Helsingin keskustan liikennevalojen ohjaustavat 1979
Helsingin keskustan liikennevalojen ohjaustavat vuonna 1979

Helsingin liikennevalot 1979

Liikennesuunnitteluosasto julkaisi vuonna 1979 kahdeksansivuisen monivärisen esitteen Helsingin liikennevaloista. Siinä kerrottiin vuosikymmenen puolivälissä alkaneesta liikennevalojen kehittämisestä.

Esite käännettiin ruotsiksi, englanniksi ja saksaksi. Noihin aikoihin liikenteenohjauskeskuksessa vieraili usein ulkomaalaisia liikennesuunnittelijoita - olihan Helsinki ensimmäisiä kaupunkeja, joka alkoi käyttää tietokoneita liikennevalojen ohjaukseen.

Seuraavassa on taustaa esitteen tekstille ja kuville. Avaa Helsingin liikennevalot 1978 (pdf 4 Mt) ja sama mobiililaitteille (pdf 0.8 Mt)

Ohjauskeskus

Etusivulla on kuva Nervanderipuistikon liikenteenohjauskeskuksesta, jota silloin kutsuttiin juhlallisesti liikennevalojen keskusvalvomoksi. Käytössä oli tuolloin jo neljä liikennekameraa. Taustalla näkyy neljä metriä korkea karttataulu, jossa jokaisen tietokoneohjauksessa olevan risteyksen tila osoitettiin pienellä hehkulampulla. Päivystysvuorossa kuvanottohetkellä oli vanhempi konstaapeli Leo Erkkilä.

Ohjaustapa

Sivujen 2 ja 3 karttakuvat kuvaavat Helsingin silloisen liikennevalojärjestelmän toimintaperiaatteita ja ohjaustapoja. Yhteenkytketyt (tahdistetut) kiinteäaikaiset liikennevalot on merkitty sinisellä ja erillisesti ajantasaisesti toimivat valot punaisella. Violetilla merkityt valot toimivat alueellisesti ajantasaisesti VLANG-ohjauksella. Niitä ohjattiin yhteenkytkettyinä, mutta niiden valo-ohjelma vaihtui automaattisesti liikenteen mukaan.

Ajoituskaavio

Sivulla 4 on Mannerheimintien ja Reijolankadun risteyksen liikennevalojen ajoituskaavio. Kunkin ajosuunnan ja suojatien vihreä valo alkoi ja päättyi kiinteäaikaisesti kaavion merkityn vihreän viivan alussa ja lopussa. Salaperäiset lyhenteet TKP ja OVP osoittivat valo-ohjelman toimintaankytketymispisteen ja ohjelmanvaihtopisteen.

Valo-ohjelmat

Sivulla 5 on kaaviokuva Taka-Töölön valo-ohjelmista. Esimerkiksi ohjelma 3 oli perusaamuruuhka ja sen rinnakkaisohjelma 7 suosi sivukatujen liikennettä. Vastaavasti ohjelma 5 oli perusiltaruuhka ja ohjelma 6 voimakas iltaruuhka, jossa sivukatujen vihreä oli supistettu mahdollisimman lyhyeksi, jolloin pääkadun liikenne pääsi sujumaan paremmin kuin perusohjelmassa.

Erityisen hyödyllisiä olivat Nordenskiöldinkadun jäähallin meno-ohjelma ja tulo- eli purkuohjelma. Näistä edellistä käytettiin ennen jääkiekko-ottelua ja vastaavasti jälkimmäistä ottelun jälkeen. Purkuohjelmassa Pohjoisen Stadionintien pysäköintikentän suunnasta vihreän valon kesto oli noin 50 sekuntia kun taas tavallisessa päiväohjelmassa se oli alle 10 sekuntia.

Ohjelmia saattoi käyttää sekä alueittain että risteyksittäin. Hyvin tavallista olikin, että esimerkiksi Mannerheimintien ja Runeberginkadun risteyksessä käytettiin vuorotellen perusiltaruuhkaa ja voimakasta iltaruuhkaa sen mukaan, miten pitkäksi Runeberginkadun jono ehti kertyä. Ja jos taas Helsinginkadun jono uhkasi riistäytyä ihan mahdottomaksi, pyöräytettiin välillä muutama liikennevalokierto Helsinginkadun suuntaa suosivaa valo-ohjelmaa.

Liikennekamerat

Päivystäjän ei aina ollut helppo päättää, mitä valo-ohjelmaa kannatti käyttää kulloisessakin liikennetilanteessan. Tässä auttoivat liikennekamerat, sillä niiden avulla näki tärkeiden risteysten jonopituudet eri ajosuunnissa. Ennen kameroita päivystäjä joutui usein turvautumaan enemmän tai vähemmän epämääräisiin tietoihin, joita saattoi saada puhelimitse yleisöltä tai ammattilaisilta kuten takseilta - useimmiten vasta kun ongelmatilanteen mentyä ohi - kännyköiden aika kun oli vasta kaukana edessä.

Jalankulku

Sivulla 6 on erikoinen esimerkki jalankulkijan vihreästä aallosta Kaivokadun ylitse. Risteys oli tuolloin jalankulkijan näkökulmasta hyvin sekava, koska Rautatietorilta Ateneumin kulmalle päästäkseen oli ylitettävä viisi suojatieosaa. Vihreän alussa liikkeelle lähteneet jalankulkijat pääsivät pysähtymättä eli "vihreässä aallossa" koko kadun ylitse. Aikaisemmin osa jalankulkijoista oli joutunut jäämään korokkeelle odottamaan seuraavaa vihreää. Kuvassa on aamuruuhkan ajoitus, jossa vihreä aalto Ateneumin suuntaan oli leveämpi kuin Rautatietorin suuntaan. Iltaruuhkassa aaltojen leveydet olivat päinvastaiset.

Alakuvassa on Aleksin ja Mikonkadun risteyksen liikennevalojen ajoitus. Aleksin liikennevalovaiheen jälkeen tuli jalankulkijavaihe, jolloin kaikki neljä suojatietä olivat yhtäaikaa vihreinä. Tällainen ajoitus oli Aleksin vilkkaan jalankulkuliikenteen takia tarpeellinen ja itse asiassa ennakoi Aleksin ja Mikonkadun tulevia kävelykatuja.

Joukkoliikenteen etuudet

Vuonna 1974 oli ollut Mannerheimintien joukkoliikennekokeilu osana laajaa pääkaupunkiseudun joukkoliikenteen parantamiseen liittyvää kokeilua. Mannerheimintien liikennevalot olivat kolme viikkoa ajoitetut ratikoiden ja toiset kolme viikkoa bussien ajorytmin mukaan.

Kokeilusta saatujen tulosten perusteella otettiin Mannerheimintien liikennevaloissa käyttöön uusi joukkoliikennettä suosiva valo-ohjelma. Entinen ja uusi ohjelma ovat sivun 7 kuvassa. Uuden ohjelman avulla raitiovaunujen ja bussien kulku nopeutui. Toisaalta tälläinen joukkoliikenteen kiinteäaikainen etuus, jota tuolloin nimitettiin passiiviseksi etuudeksi, oli joukkoliikenteen kannalta häiriöherkkä. Hiemankin pitempi pysäkkiviive pudotti joukkoliikenneajoneuvon armotta pois aallosta, jolloin etuudesta ei ollut enää hyötyä

Alakuvassa on laskelma Mannerheimintien joukkoliikennekokeilun valo-ohjelmien vaikutuksista eri ajoneuvoryhmien matkanopeuksiin. Busseja suosiva valo-ohjelma nopeutti myös henkilöautoja, mikä aiheutui siitä, että Mannerheimintien vihreä oli hieman pitempi kuin normaalissa valo-ohjelmassa. Sen sijaan ratikkaliikenne sujui parhaiten ratikoita suosivan valo-ohjelman aikana, mikä tietysti oli odotettua - poikkeaahan ratikoiden ajorytmi niin olennaisesti muusta liikenteestä.

Viimeisellä sivulla on Helsingin ensimmäisen ilmaisintoimisen ratikkaetuuden - tai aktiivisen suosinnan, kuten sitä silloin kutsuttiin, valo-ohjausjärjestelyt ja mittaustulokset. Oikeanpuolessa kuvassa ylhäällä on matka-ajan jakautuma ilman etuuksia ja alhaalla etuuksien kanssa. Etuuksien ansiosta ratikan matka-aika lyheni ja säännöllisyys parani. Autoliikenteelle tai jalankululle etuudet eivät aiheuttaneet havaittavia lisäviivytyksiä.

Katso Helsingin liikennevalot 1978 (pdf 4 Mt) ja sama mobiililaitteille (pdf 0.8 Mt)