Katuyleisöä ja liikennettä Aleksanterinkadun ja Keskuskadun kulmassa, vuosi 1951 tai sen jälkeen. Helsingin kaupunginmuseo, Foto Roos

Helsingin liikennevalot tietokoneaikaan
- osa 1 -

Helsingin liikennevalot siirtyivät tietokoneaikaan 50 vuotta sitten elokuun 8.päivänä 1967. Pari vuotta aiemmin tehty hankintapäätös oli ensimmäisiä Euroopassa. Se oli samalla tulos monivaiheisesta kehityskulusta, josta jälkikäteen on nähtävissä selkeä punainen lanka - vahva tahto parantaa Helsingin liikenteen turvallisuutta ja sujuvuutta.

Samalla myös Helsingin liikenteenohjauskeskuksen perustamisesta on kulunut 50 vuotta. Nykyään liikenteenohjauskeskus on osa Pasilassa toimivaa tieliikenteen liikennekeskusta.

Lähteinä olen käyttänyt omien arkistojeni ohella helsinkiläisten sanomalehtien uutisia ja kirjoituksia. Näkökulma on kaupunkilaisen - mitä hän vuosien aikana sai tietää ja mitä mieltä hän oli liikennevaloista. Kiitän samalla Päivälehden arkiston henkilökuntaa sekä Jormaa Rauhalaa (Suomen Raitiotieseura) ja Ensio Virtaa. Ilman heidän myötävaikutustaan tätä historiaa ei olisi koskaan kirjoitettu. Kuvitus on pääasiassa Helsingin kaupunginmuseon kuva-arkistosta. Muutama kuva on peräisin liikenteenohjauskeskuksen arkistosta ja omasta arkistostani.

Elektroniset tietojenkäsittelykoneet

Helsingin ensimmäiset liikennevalot olivat tulleet käyttöön jo vuonna 1951. Samalla vuosikymmenellä keskusteltiin myös liikennevalojen tulevasta kehityksestä.

Siviili-insinööri L. Boberg Ruotsista esitelmöi liikennevalojen käytöstä Kaupunkiliiton, Suomen Autoklubin ja Tapaturmatorjuntayhdistyksen liikennejaoston "TALJAN" kolmansilla liikenneteknisillä luentopäivillä Helsingissä lokakuussa 1958. Bobergin mielestään liikennevalojen asentaminen katuristeyksiin on taloudellinen keino lisätä kaupungin katujen liikenteenvälityskykyä. Hän ennusti, että

...tulevaisuudessa mahdollisesti voidaan asentaa elektronisia tietojenkäsittelykoneita, jotka automaattisesti hoitavat kaiken liikenteen ohjauksen koko kaupungissa. Voidaan kuitenkin edellyttää, ettei tällainen järjestelmä ainakaan lähitulevaisuudessa tule kovin halvaksi. ^{HS 21.10.1958}

Tietokoneiden aika oli vielä kaukana edessä. Suomen ensimmäista tietokonetta "matematiikkakone" ESKOA oli vasta alettu rakentaa (1955) silloisen matematiikkakomitean puheenjohtajan, professori Erkki Laurilan johdolla. Malliksi oli otettu saksalainen Göttingenin yliopistossa kehitteillä ollut laitteisto G1a, jonka katsottiin paremmin soveltuvan tieteelliseen laskentaan kuin jo silloin Suomessa käytössä olleiden IBM:n "laskuautomaattien" eli reikäkorttikoneiden. ^{Petri Paju, Ilmarisen Suomi ja sen tekijät, Matematiikkakomitea ja tietokoneen rakentaminen kansallisena lysymyksenä 1950-luvulla. Turun yliopisto 2008.}

Mechelininkatu vuonna 1937. Kuvassa näkyvät puut poistuivat talvella 2017. Pian on maisema taas tältä osin samanlainen kuin 80 vuotta sitten. Helsingin kaupunginmuseo, Aarne Pietinen Oy.

Liikennevaloja tarvitaan

Kaupungin autoistuminen eteni 1950-luvun lopussa nopeasti. Helsingin Sanomat vaati pääkirjoituksessaan 5.9.1959 lisää liikennevaloja. Pieni koulutyttö oli ensimmäisenä koulupäivänään loukkaantunut vakavasti ylittäessään Topeliuksenkatua. Lehden mielestä moottoriajoneuvojen käyttäjille nopeus näytti olevan tärkeämpi kuin ihmishenki. Onnettomuustilastot puhuivat järkyttävää kieltään. Tämä oli syy lehden poikkeuksellisen voimakkaaseen kannanottoon:

Kun näyttää siltä, ettei hyvillä puheilla eikä liikennepropagandalla saada asiaan korjausta, on ryhdyttävä käytännöllisiin, tehokkaisiin toimenpiteisiin. [..] ... tärkeimpiin ylityskohteisiin ja katujen kulmauksiin Hämeen- ja Mannerheimintiellä sekä muilla vilkkailla autoväylillä rakennettaisiin liikennevalot. ^{HS 5.9.1959}

Moottoriliikenteen keskusjärjestö ja Suomen Autoklubi katsoivat, että liikennevaloja tarvitaan lisää. Edellinen esitti 19 risteyksen kiireellisyyslistan uusiksi liikennevaloiksi. ^{HS 4.2.1960} Kolme kärjessä olivat Mannerheimintien risteykset Nordenskiöldinkadulla ja Topeliuksenkadulla sekä Fredrikinkadun ja Lönnrotinkadun risteys. Tuolloin vuonna 1958 Helsingissä oli vasta 7 liikennevalot, joten ehdotus osoitti, että autoilijoiden piirissä tunnettiin huolta autoistumisen kasvun vaikutuksista.

Helsingin liikennevalot vuoden 1958 lopussa, www.liikennevalot.info

Suomen Autoklubilla oli konkreettisia ehdotuksia, miten uudet liikennevalot tulisi sijoittaa ja ajoittaa:

..olisi näillä väylillä sijoitettava tarpeen mukaan esim. joka kolmanteen tai viidenteen risteykseen. Tällä toimenpiteellä saataisiin ajoneuvoliikenne nykyistä huomattavasti sujuvammaksi, koska autoliikenne tapahtuisi suhteellisen tiheässä ryhmityksessä. Useissa tapauksissa autoryhmät eivät joutuisi lainkaan jonottamaan risteyksissä kun liikennevalot kytkettäisiin liikenneväylillä käytettävän nopeuden, esim. 50 km/h mukaan. Poikittainen ajoneuvoliikenne tapahtuisi niinikään nopeasti ja häiriöittä. ^{HS 16.9.1959}

...Tärkeintä kuitenkin on, että toimenpiteen avulla voitaisiin parantaa jalankulkijoiden ja lasten liikenneturvallisuutta. Liikennevalojen ohjaamissa risteyksissä voisi liikenneväylän ylitys tapahtua täysin turvallisesti ja ajanhukka olisi enintään 30-40 sekuntia. Nykyään se on useita minuutteja. ^{HS 16.9.1959}

Jälkikäteen on vaikea arvioida, kuinka paljon näissä näkemyksissä kannettiin huolta toisaalta liikenneturvallisuuden ja toisaalta liikenteen sujuvuuden heikkenemisestä.

Varmasti molemmista oli kyse. Joka tapauksessa uskomus liikennevalojen myönteisestä vaikutuksesta oli vielä utopistinen - "...eivät joutuisi lainkaan jonottamaan", "...tapahtuisi nopeasti ja häiriöittä". Sen sijaan arvio jalankulkijoiden ajanhukasta "...enintään 30-40 sekuntia" liikennevaloissa osui varsin hyvin kohdalleen - nykyäänkin tyypillinen jalankulkijan keskimääräinen odotusaika liikennevaloissa pääkatujen ylityksissä on ruuhka-aikana 35 sekunnin luokkaa.

Linja-auton kolari Erottajalla. Helsingin kaupunginmuseo, Foto Okkola 1953"

Liikennevaloja ryhdytään rakentamaan

Seuraavana vuonna alkoi tapahtua. Kaupungin vuoden 1961 talousarvioon varattiin 25 Mmk uusien liikennevalojen rakentamiseen. Sen arvioitiin riittävän uusien liikennevalojen rakentamiseen jo sovittujen Hämeentien kahden risteyksen lisäksi vielä 6-8 muuhun risteykseen. Päätös ei tullut yhtään liian aikaisin, sillä joulukuun (1960) alkuun mennessä Helsingin liikenteessä oli lehtitietojen mukaan jo 57 jalankulkijaa saanut surmansa, 13 enemmän kuin vuotta aikaisemmin. ^{HS 10.12.1960}

Asiantuntijat olivat vakuuttuneet siitä, että liikennevalojen rakentaminen on oikea ratkaisu. Liikenneinsinööri Antti Koivu esitelmöi maaliskuussa 1962 Rakennusinsinööriyhdistyksen luentopäivillä "Nykyaikaiset moottoriajoneuvoväylät".

Kaupunkioloissa tärkeimpänä voidaan pitää liikennevaloin ohjattua risteysjärjestelyä, jolloin yksittäisessä risteyksessä ajoneuvo-ohjatut ja peräkkäisissä risteyksissä oikein suunnitellut progressiivisesti toimivat (”vihreä aalto”) liikennevalot ovat ehdottomasti parhaat, joihin pitäisi pyrkiä. Eritasoristeykset, jalankulkutunnelit mukaan luettuna, ovat luonnollisesti parhaita ratkaisuja, mutta valitettavasti keskustan ahtaissa olosuhteissa niitä on vaikea, usein mahdotonta järjestää ja tulevat kalliiksi. ^{HS 30.3.1962}

Samalla hän esitti muitakin ratkaisuja, jotka vuosia myöhemmin tulivat Helsingissä käyttöön, kuten katutilan ja katuverkon jako eri liikennemuodoille sekä vain määrättyjä liikenneryhmiä koskevat rajoitukset. Näiden lisäksi hän katsoi, että ajan oloon tarvitaan useimmiten kuitenkin vielä tehokkaampia ratkaisuja: olemassa olevia katuja on levennettävä, rakennettava uusia liikenneväyliä, jopa kaupunkimoottoriteitä.

Liikennettä Mannerheimintien, Salomonkadun ja Arkadiankadun risteyksessä 1955. Helsingin kaupunginmuseo, Vilho Laiho

Liikennesuunnittelua organisoidaan

Tavoitteet oli asetettu ja keinot löydetty. Jo samana vuonna 1962 kiinteistöviraston asemakaavaosastolle perustettiin liikennetoimisto, jonka yhtenä tehtävänä oli liikenteenohjauslaitteiden kuten liikennevalojen suunnittelu. Muita tehtäviä olivat liikenteen kehityksen tutkiminen, liikenteen yleissuunnittelu, katuristeysten ja pysäköintialueiden yksityiskohtainen suunnittelu sekä liikennetilastojen ja -ennusteiden laadinta. Toimiston tehtäväkenttä oli siis kutakuinkin sama kuin liikennetoimiston tulevalla seuraajalla liikennesuunnitteluosastolla.^{HS 4.10.1962}

Samalla kiinteistölautakunnan johtosääntöä uusittiin. Lautakunnan tehtäviin lisättiin kaupungin liikenteenjärjestelyjen valvonta ja liikenneolojen parantamista koskevien esitysten tekeminen.

Kolmas organisaatiomuutos liittyi liikennesuunnittelun ylimpään päätöksentekoon. Kaupunginhallitus perusti liikennejärjestelytoimikunnan, jonka oli määrä antaa kaupunginhallitukselle lausuntoja liikenneasioista. Toimikunta oli viritetty korkealle tasolle: sen puheenjohtajana toimi apulaiskaupunginjohtaja ja jäseninä olivat poliisikomentaja sekä viisi kiinteistölautakunnan jäsentä. Asiantuntijoina toimikunnassa olivat asemakaavapäällikkö, katurakennuspäällikkö ja liikennelaitoksen toimitusjohtaja.

Liikennepoliisia tarvitaan yhä

Liikennevalojen rakentaminen tulisi olemaan kaikesta huolimatta hidasta ja kallista. Tästä syystä liikennepoliisin liikenneryhmää tultaisiin tarvitsemaan vielä pitkään.

Ja niin ovat suurelle yleisölle, erityisesti moottoriajoneuvojen kuljettajille jo tutuiksi tullee vinkkamiehet jälleen lähteneet liikkeelle selvittämään pääkaupungin suurta iltapäiväruuhkaa, jokainen omaan risteykseensä. ^{HS 10.10.1962}

Liikennepoliisit valmiina liikenteenohjaustehtäviin. Liikenteenohjauskeskuksen arkisto.

Kolme ylikonstaapelia ja 44 liikennepoliisia ohjasi aamuin illoin liikennettä kaupungin 37 ohjauspisteessä. Kymmenen vuotta aikaisemmin Helsingissä oli 20 000 autoa, mutta tuolloin vuonna 1962 jo 60 000. Lisäksi maaseudulta ajaa Helsingin liikenteessä päivittäin 20 000 - 30 000 moottoriajoneuvoa, jotka lisäävät katuvilinää melkoisessa määrin, kertoi legendaarinen komisario Onni Salomaa Helsingin poliisilaitokselta.

Liikennevalot odottavat muita suunnitelmia

Kaupunkilaiset esittivät uusien liikennevalojen rakentamista lukuisiin risteyksiin. Tästä syystä kaupunginvaltuutettu Kristian Gestrin teki vuoden 1963 alussa valtuustoaloitteen liikennevalojen pitkän tähtäimen rakentamissuunnitelman laatimiseksi.

...kehitys liikennevalojärjestelyjen osalta edistyy varsin hitaasti Helsingissä. Vertailut suurehkojen ulkomaalaisten kaupunkien kanssa osoittavat selvästi, että liikenneturvallisuuden kannalta oikeutetut vaatimukset huomioonottaen tämä tärkeä yksityiskohta on meillä vakavasti lyöty laimin. Edelleen puuttuvat liikennevalot lukuisista vaarallisista paikoista. ^{HS 15.1.1963}

Valtuusto totesi vastauksessaan, että kahtena viime vuotena tarkoitukseen oli varattu 25 Mmk ja kuluvana vuonna 40 Mmk. Valtuusto katsoi, että

...tavoitteena on saada liikennevalot kaikkiin vilkkaimmin liikennöityihin risteyksiin ja suojateille. Pääliikenneväylillä yritetään päästä ns. vihreän aallon ja mahdollisesti keskusohjattuihin järjestelmiin. Pitkäntähtäimen ohjelmaa valtuusto ei katso tarvittavan niin kauan kuin yksityiskohtaiset suunnitelman tulevista järjestelyistä keskustassa ulosmenoväyliltä puuttuvat.^{HS 7.3.1963}

Viimeisen lauseen viittaus liittyi Alvar Aallon keskustasuunnitelmaan sekä myöhemmin käynnistyvään Smith & Polvisen suureen liikennetutkimukseen, joiden oli määrä aikanaan viitoittaa Helsingin tulevia liikennejärjestelyjä.

Tukholmalaispoliisit ohjaamassa liikennettä liikennevalokojeen painikkeilla sekä perinteisin keinoin. Stockholms Stadsmuseum, Valokuvat: Olle Widfeldt (1950) ja Olle Karlsson (1953)
CC: License BY-NC-SA

Vinkkamiehet opissa Tukholmassa

Liikennepoliisin liikenneryhmä kehitti toimintaansa. Kaksi vinkkamiestä kävi helmikuussa 1963 tutustumassa viikon ajan tukholmalaisten virkaveljiensä työtapoihin.

Tukholman liikenteessä suomalaiset liikennepoliisit olivat kiinnittäneet erityistä huomiota siihen, että kaikki autoilijat yleensä ajavat samaa vauhtia. Täten kaistan vaihto käy aika helpoksi, jossa tärkeänä tekijänä on kuljettajien toisiaan kohtaan osoittama ystävällisyys päästäessään toisen ajamaan ohi kaistaa vaihdettaessa. ^{HS 1.3.1963}

Liikennevalojen osalta poliisimiehet korostivat liikennevalojen synkronointia eli toimintaa vihreässä aallossa. Lopuksi he totesivat, että oikeastaan Helsingissäkin liikenne ruuhka-aikoina olosuhteet huomioonottaen sujuu aika hyvin.

Liikennevaloja rakennetaan ja runsaasti

Mutta sitten pajatso aukeni. Jo helmikuussa 1963 saatiin lukea lehdistä, että kuluvan vuoden aikana uusia liikennevaloja asennetaan peräti 12 uuteen risteykseen. Tässä onnistuttiin, sillä vuoden aikana liikennevalojen määrä kaksinkertaistui: vuoden loppuun mennessä liikennevalojen määrä oli kasvanut 12:sta 25:een.

Samalla kuitenkin ymmärrettiin, ettei valtava asennustyö käy kädenkäänteessä. Tästä syystä liikennetoimisto etsi ensin keväällä ja sitten vielä uudestaan syksyllä palvelukseensa sähköinsinööriä. Tehtävään nimettiin dipl.ins. Olavi Nurmiranta, jonka käden jälki näkyi pitkään Helsingin liikennevalojen keskusohjauksen hankinnoissa ja rakentamisessa.

Kiinteistöviraston hakuilmoitus sähköinsinöörin toimesta. Helsingin Sanomat 23.9.1963. Päivälehden arkisto.

Liikennevalojen yleistyminen lisäsi suuren yleisön mielenkiintoa. Lehtien yleisönosastoissa lähes kuukausittain toivottiin uusia liikennevaloja moniin vaaralliseksi koettuihin risteyksiin. Helsingin Sanomat kertoi terveisiä ulkomailta – kuinka Englanti hukkuu autoihin mutta kuinka liikennevaloilla ongelmia voidaan ratkaista. Samantyyppisiä terveisiä saatiin Roomasta ja Torontosta.

Torontossa maailman ensimmäinen liikennevalotietokone

Torontossa oli vuonna 1963 otettu käyttöön maailman ensimmäinen tietokoneohjattu liikennevalojärjestelmä. Kaupungissa oli tuolloin 1.6 miljoonaa asukasta ja 625 000 autoa. Tietokoneen toimintaa kuvattiin seuraavasti:

Liikennettä tarkkaillaan ilmaisimilla, jotka välittävät linjateitse tiedot tietokoneeseen. Tietokoneen tehtävänä on järjestää liikennevalojen avulla ajoneuvot sopiviin paketteihin, jotka se sitten ohjaa keskeytyksittä läpi kaupungin. Kone tarkastelee tilannetta kerran sekunnissa päätelläkseen, onko ruuhkautumisen vaaraa jossakin. ^{HS 18.12.1963}

Toronton uuden liikennevalojärjestelmän alueelta saadut kokemukset olivat myönteisiä. Liikenteen keskinopeus kasvoi yli neljänneksen (vajaasta 20 km/h:sta 25 km/h:iin). Tuolloin järjestelmään oli liitetty vasta 100 risteystä, mutta myöhemmin oli tarkoitus liittää vielä tuhat lisää. Torontolaiset kertoivat pilke silmäkulmassa, että kone oppi jo muutamassa päivässä enemmän kaupungin liikenteestä kuin liikennelaitoksen johtajat vuosikausissa.

Wulffinkulma. Mannerheimintien ja Pohjoisespan risteys 1955. Helsingin kaupunginmuseo, kuvaaja tuntematon.

Liikennesuunnitteluosasto perustetaan

Vuoden 1965 alussa perustettiin kaupunkisuunnitteluvirasto ja sen yhdeksi osastoksi liikennesuunnitteluosasto. Osaston tehtäviin keskitettiin myös kaikki liikennevaloihin liittyvä toiminta – suunnittelu, ylläpito, kehittäminen ja rakennuttaminen. Tämä tilanne jatkui siten aina näihin päiviin asti - vasta vuonna 2017 kaupungin uusi toimialarakenne eriytti liikennevalojen suunnittelun ja ylläpidon toisistaan.

Valojen synkronointia tarvitaan Erottajalla

Helsingin ensimmäiset ja tuolloin ainoat yhteenkytketyt liikennevalot eli "vihreän aallon valot" Hämeentiellä Viidennen linjan ja Kaikukadun välillä olivat tulleet käyttöön jo vuonna 1963. Kaikki muut liikennevalot toimivat vielä erillisesti. Yhteenkytkennästä ei juuri olisi ollut hyötyä, koska liikennevalot olivat varsin kaukana toisistaan tai kuten Unioninkadulla ja Bulevardilla, suurin osa liikenteestä ei kulkenut molempien risteysten läpi.

Kun liikennevalojen määrä lisääntyi, tilanne muuttui nopeasti. Se todettiin ensimmäisen kerran Erottajalle suunniteltavien uusien liikennejärjestelyjen yhteydessä:

Liikennevalosuunnitelma edellyttää, että Erottajan ja Mannerheimintie ja Pohjois-Esplanaadin risteykset toimisivat yhdessä. Valojärjestelmä toimisi osittain progressiivisesti, jolloin pyrkimyksenä oli saada Mannerheimintien suunnat liikenteellisesti mahdollisimman sujuviksi. Liikennevalot toimisivat tavallaan nelivaiheisina noin 90 sekunnin maksimijakson (kiertoajan) pituutta käyttäen. ^{HS 7.5.1963}

Keskusohjauslaitteiden sijoituspaikaksi kaavailtiin Erottajan seutua. Hankinnalla ei kuitenkaan ollut kiirettä, koska Erottajan uusien liikennejärjestelyjen suunnittelu ja toteutus etenivät hitaasti.

Liikennettä Erottajalla ja Mannerheimintiellä 1957. Foto Roos

Varoituksen sana

Helsingin keskustan liikenneongelmat pahenivat vuosi vuodelta. Kaikki eivät uskoneet, että ne ratkeaisivat pelkällä valo-ohjauksella. Heidän mielestään tarvittiin tehokkaampia ratkaisuja. Arkkitehti Marikki Penttilä vastasi heille Helsingin Sanomissa 10.5.1964 julkaistulla laajalla artikkelilla "Liikennepulmista Helsingissä".

Ajettuani puolentoista vuoden aikana Yhdysvaltain eri kaupungeissa, New Yorkissa, Chicagossa, New Orleansissa sekä viimeksi säännöllisesti noin vuoden päivät Washington D.C.:ssä olin kauhun vallassa ajaessani viime joulun tienoissa Helsingissä. Se sekamelska, joka liikenteessä vallitsi, pelotti minua sekä tuulilasin takana että jalankulkijana. ^{HS 10.5.1964}

Hänen mielestään muutamilla yksinkertaisilla ratkaisuilla Helsingin kadun saataisiin vetämään moninkertaisesti nykyinen liikennemäärä. Kaikissa useampikaistaisten ajoväylien risteyksissä tulisi olla liikennevalot, samoin kaikkien ulosmenoteiden ja sivuteiden risteyksissä. Samalla hän lähetti terveisiä epäilijöille.

Jos Helsingin liikenneongelmien ratkojista tuntuvat liikennevalot, pysähdysmerkit, paikoitusmääräysten tiukentamien, autotalot ja ruuhka-aikojen erityismääräykset liiallisilta, ollaan väärillä jäljillä. Vasta kun kaikki tällaiset keinot on käytetty, on syytä ruveta ajattelemaan kalliita ohitusteitä ja liikennetunneleita. Toistaiseksi olisi vain selvitettävä sekamelska ja saatava autoilijat ajamaan kurinalaisesti ja rauhallisesti, hyväntuulisesti ja kanssaihmiset huomioon ottaen. ^{HS 10.5.1964}

Marikki Penttilä varoitti tekemästä uusia mittavia liikennejärjestelyjä. Tällaisia olikin suunnitteilla liikenteen pulmakohdissa kuten Katajannokan kanavaseudulla ja Ruoholahden tienoilla. Hänen ja eittämättä monen muunkin mielestä liikenneongelmia olisi ensin ratkottava yksinkertaisilla keinoilla ennen kuin ryhdyttäisiin suuriin kaupunkikuvaa muuttaviin liikennejärjestelyihin.

Eräs Alvar Aallon Katajanokan kanavaseudun liikennesuunnitelmaehdotus. Kanava olisi täydetty ja sen paikalla rakennettu eritasoyhteys. Meritullintorille olisi sijoitettu liikenneympyrä ja toinen Kanavakadun ja Satamakadun risteykseen.(Pentti Murole Blogi) Oikealla alueen nykytilanne (Helsingin 3D-kaupunkimalli ja tietoa mallista)

Keskusohjausjärjestelmä on suuri muutos aiempaan

Vuoden 1965 alussa liikennesuunnitteluosasto julkisti tarkistetun suunnitelmansa uudeksi liikennevalojen keskusohjausjärjestelmäksi. Sen laajuus oli peräti 250 risteystä. Ensimmäinen toteutusvaihe käsitti 49 risteystä keskustan alueelta Kauppatorilta Erottajan ja Kampin kautta Mechelininkadulle asti.

Keskusohjattu liikennevalojärjestelmä oli selkeä muutos siihen asti noudatettuun liikennevalojen ohjaustapaan eli yksittäisiin liikennevaloihin eri puolille kaupunkia. Liikenneinsinööri Heikki Salmivaara, joka myöhemmin toimi liikennesuunnittelupäällikkönä aina vuoteen 1999 asti, tähdensi päätöksen periaatteellista merkitystä - Helsingin liikennettä voitiin uudella keskusohjausjärjestelmällä ohjata kokonaisuutena.

Muualla maailmassa on todettu, että liikennevaloilla voidaan pääkatujen liikenneongelmia helpottaa siten, että liikennevalot asennetaan pääkatujen kaikkiin risteyksiin ja ne kytketään yhteen samaan keskusohjaamoon. Tällä tavalla syntyy pääkaduilla ns. vihreän aallon liikennejärjestelmä, jossa tietyllä nopeudella kulkeva ajoneuvo pääsee läpi peräkkäisistä risteyksistä sitä mukaa kun vihreä valo syttyy risteyksittäin. ^{HS 6.1.1965}

Sopivaksi nopeudeksi keskusohjauksen alueelle liikennesuunnittelijat ja poliisi olivat yhdessä arvioineet 40-45 km/h.

Keskusohjausjärjestelmän kustannusten ennakoitiin olevan 10 Mmk ja ensimmäisen vaiheen 1.8 Mmk. Lisäksi tulisivat keskusvalvomon rakentamisesta, tietojenkäsittelykoneesta ja tv-kameroista aiheutuvat kustannukset, jotka olisivat noin miljoona markkaa. Risteystä kohden keskusohjatun liikennevaloristeyksen kustannukset olisivat 45 000 markkaa. Se oli vähemmän kuin erillisten valojen kustannukset, koska keskusohjatun liikennevaloristeyksen ohjauskoje oli yksinkertaisempi ja siten halvempi.

Erityisesti korostettiin sitä, ettei kyse ollut mistään suuruudenhullusta ajatuksesta. Samanlaisia järjestelmiä oli Euroopassa jo 35 kaupungissa, joista 20 kaupunkia oli Helsinkiä pienempiä. Risteyksiä näissä järjestelmissä on 50-300. Pohjoismaissa ei tosin oltu vielä näin pitkällä, koska Tukholmassa, Malmössä ja Kööpenhaminassa oli vasta yksittäisiä vihreän aallon ohjausjärjestelmiä, mutta ei vielä laajaa liikennevalojen keskusohjausta.

Keskusohjatun liikennevalojärjestelmän toimintaa oli jo suunniteltu. Aluksi olisi viisi erilaista valo-ohjelmaa, joiden käyttö määräytyisi ajoradalle asennettavien ajoneuvoilmaisimien keräämien liikennetietojen perusteella:

Liikennettä Fredrikinkadulla Kampinkadun (Urho Kekkosen kadun) risteyksessa 1967. Helsingin kaupunginmuseo Unto Laitila.

• Ohjelma 1 (jakson pituus, so. kiertoaika 60 s) on tasapuolinen ja on käytössä lähinnä hiljaisen liikenteen aikana.
• Ohjelma 2 (80 s) on tasapuolinen ja on käytössä lähinnä silloin, kun liikenne kaikissa suunnissa on verrattain vilkasta.
• Ohjelma 3 (90 s) suosii ajoreittiä Mechelininkatu—Hietaniemenkatu—Runeberginkatu—Albertinkatu.
• Ohjelma 4 (90 s) suosii ajoreittiä Fredrikinkatu—Arkadiankatu—Mechelininkatu.
• Ohjelma 5 (90 s) suosii ajoreittiä Pohjoinen Esplanaadikatu—Lönnrotinkatu—Abrahaminkatu.
  ^{HS 12.10.1964}

Kaupunginvaltuusto päätti tammikuussa 1965 käynnistää uuden keskusohjausjärjestelmän hankinnan ja toteuttamisen. Tuolloin kaupungissa oli vasta noin 35 liikennevaloristeystä. Uusi järjestelmä, jonka ensimmäinen vaihe toteutettaisiin kahdessa vuodessa, nostaisi liikennevalojen määrän kaksinkertaiseksi.

Kiinnostus vihreää aaltoa kohtaan herää

Tieto uudesta liikennevalojärjestelmästä herätti julkisuudessa monenlaisia mielipiteitä. Dipl.ins. Kareskoski katsoi, että vihreä aalto edistäisi liikenteen sujuvuutta.

... suunnitelma perustuu erittäin korkeaan keskinopeuteen 40-45 km/h. Monelle ensi kertaa aallon mukana ajavalle tulee kiintoisa elämys ajaa tiukassa parvessa seuraavaa liikennevaloa kohden. Varsinkin parven viimeinen ajaja joutuu veikkaamaan itsekseen. ehtiikö hän seuraavastakin vihreästä saman parven mukana. ^{HS 15.1.1965}

Helsingin Sanomat totesi pitkässä pääkirjoituksessaan "Ohjaavat valot", että liikennevaloilla on ratkaistu liikenneongelmia ja samalla on lisätty turvallisuutta. Helsingissä on monta risteystä, joissa ajoneuvot ja jalankulkijat eivät enää tulisi toimeen ilman liikennevaloja. Samalla lehti arvioi ratkaisun merkitystä tulevaisuudessa:

Kun näinä vuosina on tarkoitus siirtyä vihreän aallon järjestelmään, on luvassa todellinen parannus. Keskusohjauksen piiriin eivät tosin tässä vaiheessa tule vielä kaikki Helsingin liikennevalot, mutta osittainenkin järjestelmä tuo mukanaan sellaista joustavuutta, jota nykyisin kaivataan. On vain valitettavaa, että suunnitelmien toteutuminen on venynyt näinkin pitkään; olisi ehkä ollut yksinkertaisempaa ja käytännöllisempää, jos rakentamiseen olisi päästy jo aikaisemmassa vaiheessa. ^{HS 22.3.1965}

Lehti moitiskeli sitä, ettei kaupunki ollut toiminut riittävän tehokkaasti ja ryhtynyt valmistelemaan keskusohjausta aikaisemmin. On kuitenkin vaikea kuvitella, että silloisilla voimavaroilla - liikennetoimisto oli perustettu vasta muutama vuosi aikaisemmin - siihen olisi pystytty. Liikennevalorakentamisen painopiste oli aluksi ollut liikenneturvallisuuden parantamisen takia liikennevalojen määrän lisäämisessä, jossa olikin edistytty erinomaisesti.

Toisaalta keskusohjauksen hankinnan lykkäytyminen osoittautui onnenpotkuksi - Helsingin liikennevalojen keskusohjaus oli siirtyvä suoraan tietokoneohjaukseen. Sen sijaan monissa muissa eurooppalaisissa kaupungeissa liikennevalojen keskusohjauksessa tultaisiin vielä monta vuotta tuskailemaan vanhanaikaisten jäykkien ryhmäohjauslaitteiden kanssa.

Liikennettä Mannerheimintien ja Kaivokadun risteyksessä 1957. Helsingin kaupunginmuseo Bertel Okkola.

Herra Keski-Helsinkiläinen liikennevaloissa

Liikennevalot ja erityisesti vihreä aalto oli mieleinen aihe pakinoitsijoille kuten Origo ja Arijoutsi. Viimeksi mainittu uskoi, ettei vihreän aallon toteuttaminen tule teknisesti aiheuttamaan vaikeuksia. Mutta hän varoitti vihreän aallon suunnittelijoita erinäisistä yllätyksistä, kun he tutustuvat herra Keski-Helsinkiläiseen eli pääkaupunkilaiseen autoilijan keskivertoon.

Herra Keski-Helsinkiläinen on meille siitä niin tuttu, että hän joka päivä sattuu ajamaan edessämme. Hänen ajotekniikkaansa kuuluu eteneminen 40 km/h nopeudella kun muut ajavat 50 km/h, hänen on pidettävä edellä ajavaan autoon vähintään 100 metrin välimatka ja jos viereisellä kaistalta siirtyy auto tähän tyhjään väliin, hän palauttaa nopeasti välimatkan entiseksi. Liikennevalojen räpsytyksestä hän ei kummemmin välitä; ei tule kuuloonkaan, että hän starttaisi vihreän valon ilmestyessä näkyviin vaan hän starttaa pitkän empimisen jälkeen niin, että normaalin liikennemajakanrytmillä enintään kolme autoa pääsee risteyksen läpi. ^{HS 10.4.1965}

Niinpä pakinoitsija ennusti, että kun herra Keski-Helsinkiläinen ei ymmärrä liikenteen kokonaisrytmistä vaan ainoastaan oman "kaaransa" kuljettamisesta, niin siihen taitaa murtua vihreän aallon systeemi ja loistavasti sujuva liikenne.

....jatkuu jälkimmäisessä osassa Helsingin liikennevalot tietokoneaikaan - osa 2