Palaa takaisin osaan 1

Helsingin liikennevalot tietokoneaikaan
- osa 2 -

Liikennevalotietokone, Berliini 1965.
Euroopan ensimmäinen liikennevalojen ohjaustietokone Berliinissä 1965, Siemens VSR16000. Steuerung der Vehrkehrssignalanlagen der Stadt Helsinki mit einem Siemens Vehrkehrsrecner VSR16000. Siemens Aktiengesellschaft 1967."

Helsinkiin tietokoneohjatut liikennevalot - ensimmäisiä Euroopassa.

Heinäkuun 30 päivänä vuonna 1965 yleisölle kerrottiin jymyuutinen - Helsinki tulisi olemaan ensimmäisiä Euroopan kaupunkeja, joissa tietokoneella ohjatut liikennevalot tulevat käyttöön. Aiemmin kaupunginvaltuuston päättämä liikennevalojen keskusohjausjärjestelmä toteutettaisiin tietokoneella , jonka toimittaa Siemens Osakeyhtiö. Hankintasopimus oli määrä kirjoittaa vielä samana päivänä. Laitteiden hankintahinta oli 1 180 000 markkaa ja koko ensimmäisen vaiheen toteuttaminen tulisi maksamaan noin 2.5 Mmk. HS 30.7.1965

Länsi-Berliinissä tietokoneohjausta oli kokeiltu jonkin aikaa. Hampurissa ja Länsi-Lontoossa sekä monissa muissa Euroopan kaupungeissa sellaiseen oltiin siirtymässä, mutta Helsinki oli nyt ensimmäisenä päättänyt tilata tällaisen ohjausjärjestelmän.

Tavoite oli saada tietokone ja keskusohjaukseen liitetyt valot asennetuksi vuoden 1967 syksyyn mennessä ainakin 25-30 risteykseen. Sitä ennen keskusohjattuja valoja ohjattaisiin väliaikaisilla ryhmäohjauslaitteilla. Sen jälkeen kun keskusvalvomo tietokoneineen oli saatu käyttöön, vanhat ryhmäohjauslaitteet siirrettäisiin kaupungin laitaosiin, jonne valojen keskusohjaus ei ulotu.

Kuten tavallista - liikennevalotietokoneen ominaisuuksia kuvattiin lehdistössä lennokkaasti:

Elektronisen tietokoneohjatun laskentakojeen tehtävänä on mukauttaa kaikkien keskukseen liitettyjen liikennevalojen toiminta liikenteen todellisiin vaatimuksiin. Eri puolilta kaupunkia sijaitsevista automaattisista laskimista saadaan tietoja liikennemääristä, ajoneuvotiheydestä ja ajonopeuksista. Tietokone analysoi saapuneet tiedot salamannopeasti, vertaa niitä sille annettuihin ohjeisiin sekä muuttaa jatkuvasti liikennevalojen ohjelmointia tilanteen mukaiseksi. HS 31.7.1965

Järjestelmän ydin oli Siemensin erityisesti liikenteenohjaukseen kehittämä liikennelaskin, jonka ydinmuisti oli riittävän suuri käsittelemään esimerkiksi Helsingin tärkeimpien risteysten liikennevalo-ohjelmat. Mutta lukijaa muistutettiin, että...

...tietokone ei tietenkään korvaa ihmistä, koska se ei pysty ajattelemaan, mutta kysymys onkin nimenomaan nopeasta tietojenkäsittelystä ja ohjelmien laatimisesta liikenteen hetkellisten vaatimusten mukaisiksi. HS 31.7.1965

Lause kuvastaa vahvaa optimismia verrattuna siihen mitä parin vuoden kuluttua oli tuleva. Seuraava lause kertoo tämän päivän lukijalle, millä tasolla teknisesti vielä liikuttiin - olihan vasta kulunut muutamia vuosia siitä kun tietokoneet ylipäänsä olivat tulleet markkinoille.

Tietokoneelle annettavat "käskyt" ja ohjeet kirjoitetaan kaukokirjoittimella reikänauhalle. HS 31.7.1965

1960 Liikennettä Rautatieaseman edustalla Keskuskadun ja Kaivokadun risteyksessä.HKM.HKL93_75.Laitila Unto,
Liikennettä Rautatieaseman edustalla 1960.Helsingin kaupunginmuseo Unto Laitila.

Askel oikeaan suuntaan

Helsingin Sanomien mielestä allekirjoitettu sopimus ajanmukaisen tietokonekeskuksen hankinnasta Helsinkiin liikennevalojen ohjausta varten oli askel oikeaan suuntaan.

Yksittäisten valo-ohjauslaitteiden rakentamista on turha jatkaa liian pitkälle. Helsingin viranomaisille on annettava tunnustus ennakkoluulottomuudesta ja arvostelijoille voidaan sanoa, että nyt hankittavaksi päätettyä järjestelmää voidaan tietenkin tarpeen mukaan ja kehityksen suomien edellytysten puitteissa parantaa. HS 2.8.1965

Tässä lehti osui oikeaan. Tietokonelaitteistojen yleinen kehitys seuraavina vuosikymmeninä tulisi mullistamaan myös liikennevalojen ohjauksen - joskin kesti vielä parikymmentä vuotta ennen kuin mikroprosessorien vallankumouksen myötä liikennevalojen ajantasaisessa toiminnassa tulisi näkymään olennaista edistystä.

Ohjauskeskukselle etsitään paikkaa

Ohjauskeskukselle - silloiselta nimeltään keskusvalvomolle - suunniteltiin sijoituspaikaksi joko kalliosuojaa tai erillistä rakennusta. Kalliosuojalle oli vaihtoehtoja Erottajan kalliosuojan yhteyteen, Ludviginkadun alle, Kolmikulmapuiston alle tai Yrjönkadun ja Uudenmaankadun risteyksen alle. Erilliselle rakennukselle etsittiin paikkaa Temppelikadun varrelta tai Eduskuntatalon ja Aurorankadun välissä olevalta tontilta. Liikennesuunnitteluosasto asetti etusijalle erillisen rakennuksen. Samalla se korosti paikan keskeisyyttä liikennevalojärjestelmän kannalta.

Eduskuntatalon läheisyyden säilymistä vapaana puistomaisena alueena pidettiin tärkeänä. Tästä syystä keskusvalvomo päätettiin sijoittaa Temppelikadun ja Nervanderinkadun väliselle alueelle. Kustannukset olivat 180 000 markkaa. Ja sinne se sitten rakennettiin. Temppelikadun alle louhittiin iso kalliotila, jonka ovi ja muutama ikkuna avautuivat Nervanderinpuistikkoon. Tässä paikassa ohjauskeskus tulisi toimimaan viisitoista vuotta eli vuodet 1967-1983.

Nervanderinpuistikon liikennevalojen keskusvalvomo 1970-luvulla
Nervanderinpuistikon liikennevalojen kekusvalvomo 1970-luvulla. Edustalla liikennevalojen huoltoauto.

Vihreän aallon kokeilut alkavat

Töölön vihreän aallon kokeilut aloitettiin vuoden 1966 elokuun lopussa neljässä risteyksessä. Ensimmäiseksi toimintaan tulivat Mechelininkadulla risteykset 101-104 eli Pohjois- ja Etelä-Hesperiankadun, Museokadun ja Caloniuksenkadun risteykset. Heikki Salmivaara, tuleva liikennesuunnittelupäällikkö kertoi:

Toistaiseksi liikennevalot ovat toimineet suunnitelmien mukaisesti. On huomattava, että valot ovat vielä koekäytössä ja vaihtumisaikoihin joudutaan ehkä tekemään joitakin käytännön sanelemia muutoksia. Liikennettä tullaan tarkkailemaan sekä normaali- että ruuhka-aikoina. HS 31.8.1966

Seuraavan päivän lehdissä kuitenkin kerrottiin, että vihreän aallon kokeilu aiheutti keskustaan suuntautuvassa liikenteessä melkoista ruuhkaa. Syynä olivat väärin ajoitetut valot - valot olivat kuulema näyttäneet aamulla ruuhkasuuntaan pitempää punaista valoa kuin ruuhkan vastasuuntaan, joka aamuisin on melko vähäistä. HS 1.9.1966

Helsingin Sanomat epäili pääkirjoituksessaan "Vihreä aalto", että ehkä ensi päivien ruuhkat ovat johtuneet siitä, että

...liikennettä ohjaa väliaikainen ohjauslaite ja sitä systeemiin tottumattomat ihmiset. Aikansa vie sekin, että autoilijat ja jalankulkijat tottuvat "vihreän aallon" kaduille pystytettyihin liikennevalopylväiden metsään. HS 4.9.1966

Lehti taisi osua oikeaan, sillä väliaikaisten ryhmäohjauslaitteiden säätäminen oli työlästä ja toisaalta liikennevalojen ajoittajilla tuskin oli vielä suurta kokemusta yhteenkytkettyjen liikennevalojen käytännön ongelmista. Toisaalta lehti oli kuitenkin säilyttänyt vahvan optimisminsa, koska se uskoi siihen, että uusi järjestelmä avaa huimia tulevaisuuden näkymiä - selvittää ruuhkat, estää ruuhkat suurien juhlien aikana ja ohjaa valojen toimintaa myös huonon sään, liukkaan kelin ja lumipyrynkin aikana.

Myös nimimerkki töölöläinen oli seurannut huolella liikennevalojen toimintaa

Yritin ylittää Mechelininkatua. Totesin, että jalkamiehillä oli vihreä valo 8 sekuntia, autoilla 2 minuuttia.[..] Tässä ajassa vain nopea pikajuoksija ennättänee ylittää Mechelininkadun. Muiden on odotettava keskellä kadun puistoa 3 minuuttia päästäkseen toiselle puolelle katua. HS 5.9.1966

Jälkeenpäin silloisia liikennevalojen ajoituksia katsellessa nimimerkin kirjoitukselle saattaa löytyä katetta. Liikennevalojen ajoitukset oli sovitettu mahdollisimman hyvin autoliikenteen vihreitä aaltoja silmälläpitäen. Saman oli havainnut lehdistökin:

...jalankulkijat oli osittain jätetty huomioonottamatta uudessa järjestelmässä. Vihreä aalto oli vain joustavaa ja nopeaa autoliikennettä varten. IS x.9.1966

Vähitellen valojen ajoituksia tarkistettiin jalankulkijoille paremmin sopiviksi. Toisaalta kaikissa liikennevaloissa ei tuolloin ollut edes jalankulkijaopastimia, mikä vaikeutti, jopa saattoi estää jalankulkijan huomioonottamisen valojen ajoituksissa.

1970 Sörnäisten rantatie km0000nyip
Sörnäisten Rantatie 1970. Helsingin Kaupunginmuseo, Eeva Rista

Alkuhankaluuksien jälkeen poliisi oli todennut, että vihreät aallot alkoivat toimia suunnitelmien mukaan.

Liikenne sujui rauhallisesti eikä uusi järjestelmä ole aiheuttanut ruuhkia, HS 14.9.1966

kerrottiin Hietaniemenkadun varrella olevasta Hietaniemen poliisipiiristä - samasta paikasta, jonne liikennevalojen ohjauskeskus oli siirtyvä 17 vuoden kuluttua.

Liikennelaitos oli myös seurannut uusia liikennevaloja:

...lyhyet keskikaupunkilinjat joutuvat kärsimään uudesta järjestelystä. Vihreä aalto tuntuu vaativan nopeaälyistä ajoa ilman pienimpiäkään seisauksia. HS 14.9.1966

Näkemys oli varmasti oikea, sillä vihreän aallon takia joukkoliikenne voi hidastua pysäkkien jälkeisissä valoissa. Vielä oli kestävä kymmenkunta vuotta ennen kuin ensimmäiset joukkoliikenteen etuudet saatiin mukaan liikennevalojen toimintaan.

Valojen säätäminen oli tarkkaa työtä, kertoi liikenneinsinööri Heikki Salmivaara. Liikennevalot vilkuttavat aluksi keltaista kunnes kaikki järjestelmään kuuluvat valot olivat asennetut.

Tämän jälkeen risteyksen liikennettä tarkkaillaan, lasketaan todennäköiset ajat ja säädetään valojärjestelmä toimintaan. Säätämisen jälkeenkin saattaa olla pakko jättää joku valo vilkuttamaan keltaista, jos risteyksen muita liikennemerkkejä ei ole vielä saatu paikallaan. HS 14.9.1966

Syyskuun puoliväliin mennessä ensimmäiset kokeilut oli saatu valmiiksi. Helsinki oli astunut vihreän aallon aikakauteen: Mechelininkadulla, Arkadiankadulla, Hietaniemenkadulla ja Fredrikinkadulla liikennevalot, yhteensä 9 risteyksessä, toimivat keskusohjattuina vihreässä aallossa . Vihreä aalto oli sovitettu ajonopeudelle 43-47 km/h. Tietokonekauteen siirtyminen oli kuitenkin vielä edessä, sillä liikennevaloja ohjattiin väliaikaisilla ryhmäohjauslaitteilla. Tietokonelaitteiston asennus tulisi tapahtumaan vasta seuraavana vuonna.

Mechelininkadun liikennettä 1974.HKMS000005_km0000nnb8
Mechelininkadun liikennettä vuonna 1974. Helsingin kaupunginmuseo, Eeva Rista"

Vihreä aalto laajenee

Joulukuun puolivälissä otettiin lisää vihreän aallon liikennevaloja käyttöön. Järjestelmään liitettiin Fredrikinkadun, Albertinkadun, Lönnrotinkadun, Abrahaminkadun ja Runeberginkadun liikennevalot. Tällä kertaa kaikki ei mennyt heti suunnitellulla tavalla.

Helsingin liikenne ruuhkautui keskiviikkona ennätysmäisesti tavallisesti hyvin sujuvalla länsipuolella. Ihmiset myöhästelivät jopa tunnin työstä tullessaan Lauttasaaresta bussilla puhumattakaan kauempaa saapuvista, kun lumi ja "vihreän aallon" kokeilu saivat autot juuttumaan paikoilleen pitkiksi jonoiksi. HS 15.12.1966

Talvikelin tuoma liukkaus ja huono näkyvyys eivät taatusti helpottaneet suunnittelijoiden työtä, mutta myös liikennevalojen ajoituksissa taisi olla korjaamisen varaa. Vs. liikennesuunnittelupäällikkö Antti Koivu myönsi, että liikenteessä oli ollut alkukankeutta ja pitkiä jonoja pääsi syntymään.

Valojen koekäyttöä on tarkoitus jatkaa, kunnes saadaan selville, ovatko ajoitukset mahdollisimman tarkoituksenmukaiset, vaikka on ollut myös puhetta kokeen siirtämisestä sään kannalta sopivampaan ajankohtaan. HS 15.12.1966

Samalla hän huomautti, että jos liikennevalot aiotaan ottaa käyttöön, niitä on etukäteen kokeiltava, myös ruuhka-aikoina.

Esimerkiksi Mechelininkadulla vihreää aaltoa säädettäessä jouduttiin tekemään toistasataa ajoitusmuutosta ennen kuin päädyttiin käytössä oleviin ajoituksiin. HS 15.12.1966

Lopuksi Antti Koivu muistutti, että nykyisten ryhmäohjauslaitteiden kellojärjestelmällä ei voida ottaa huomioon talvikelin vaikutusta liikenteeseen. Sen sijaan tuleva liikennevalojen tietokonevalvonta antaa siihen varmasti paremmat mahdollisuudet.

Helsingin Sanomat pääkirjoituksessaan "Aalloissa" myönsi, että liikennevaloja on kokeiltava, jotta niille löydetään sopiva ajoitus. Sen sijaan kokeilu oli kestänyt liian pitkään

...autoilijan on vaikea uskoa siihen, että aivan ilmeistä ja pitkäaikaista ruuhka-ajoa aiheuttavia ajoituksia täytyy kokeilla kokonainen viikko ennen kuin uskotaan, että ne aiheuttavat tosi ruuhkan. HS 15.12.1966

Lehti katsoi, että paikalla olevien tarkkailijoiden on pidettävä silmällä ajoituksen vaikutusta liikenteeseen. Lopuksi lehti vielä kysyi

... miten on monista mahdollisuuksista onnistuttu valitsemaan juuri se ajoitus, joka varmimmin sotkee autoilla liikkuvien omat aikataulut. HS 15.12.1966

Fredikinkatu, Kampintori.1967-69.HKMS000005_km002m1i
Fradrikinkadun liikennettä Kampintorin kohdalla 1960-luvun loppupuolella. Helsingin kaupunginmuseo, Unto Laitila.

Punainen aalto

Kampin alueen liikennevalojen tultua käyttöön pakinoitsija Origo oli haastatellut kaupungin "pääliikennesuunnittelijaa". Haastattelun aihe oli ollut punainen aalto. Tässä ote haastattelusta:

Miksi vihreät valot palavat nykyisin niinkin pitkiä aikoja kuin palavat?

Eivät ne niin kauan pala kuin saattaa näyttää. Ja me emme yksinkertaisesti voi ryhtyä mihinkään radikaaleihin uudistuksiin niin kauan kuin koko kaupunki ei kuulu punaisen aallon alueelle. Autoilijat oivat edesvastuuttomia ja pakenevat valottomiin risteyksiin. Vasta sitten kun meillä on tolpat kaikissa risteyksissä, voimme vähitellen ryhtyä lisäämään punaisen määrää ja vähentämään vihreätä. HS 27.1.1967

Uusille reiteille

Pian selvisikin, miksi Kampin alueen liikennevalot aiheuttivat aluksi poikkeuksellisen paljon ruuhkia. Syy ei ollut virheellisissä ajoituksissa, kellolaitteessa eikä edes talvikeleissä, vaan siinä, että liikennevalojen uusien ajoituksien takia autoilijoiden olisi pitänyt Kampin alueella vaihtaa ajoreittejä. Heikki Salmivaara kertoi asiasta näin:

Uusien valojen tulleessa käyttöön - varsinkin näin suurella alueella - kestää aina muutaman viikon, ennekuin autoilijat tottuvat käyttämään uusia reittejä, joita myöten pääsee parhaiten. Esimerkiksi Mechelininkadulta Lapinlahdenkadulle ajettaessa on nyt järjestetty tahallaan vain vähän 'vihreätä', koska katu pyritään rauhoittamaan sen varrella olevien koulujen sekä sairaalan takia. Vihreä aalto noudattelee reittiä Mechelininkatu - Hietaniemenkatu - Runeberginkatu - Malminrinne - Albertinkatu ja sitä kautta pääsee siis parhaiten. HS 28.1.1967

Lopuksi Heikki Salmivaara totesi, että Kampin pääliikennesuunnat vetävät nyt hyvin ja niissä on jopa väljyyttä. Poikittaisliikenne ruuhkautuu jonkin verran etenkin Runeberginkadulta Malminrinteelle ja Kampintorille ajettaessa. Tämän suunta parantunee pienen säädön jälkeen.

Salmivaara ymmärsi hyvin sen ajan autoilijoiden ajatuksia. Julkisuudessa oli laajalti kerrottu, miten keskusohjauksen tulee parantamaan kaupungin liikenteen sujuvuutta. Harva taisi ymmärtää, että keskusohjauksen avulla liikennettä voidaan ohjata myös reiteille, jotka kokonaisuuden kannalta johtavat parempaan liikenteen sujuvuuteen.

Samalla voitiin ottaa huomioon liikenteen ympäristölliset vaatimukset - tässä tapauksessa Lapinlahdenkatu ei nykykäsitysten mukaan ole pääkatu Mechelininkadulta Punavuoren suuntaan. Sen sijaan uusi reitti Hietaniemenkadun ja Runeberginkadun kautta oli liikenteellisesti parempi. Kesti kuitenkin pitkään ennenkuin autoilijat luopuivat vanhoista totutuista ajotavoistaan.

1970.Lapinlahdenkatu. Sulavan lumen kastelemaa Lapinlahdenkatua Lapinrinteen kulmalta Marian sairaalan suuntaan.HKM.ser021134.Rista Simo
Lapinlahdenkatu Marian sairaalan suuntaan 1970. Helsingin kaupunginmuseo. Simo Rista

Liikennevaloteknikko astuu palvelukseen

Keväällä 1967 kaupunkisuunnitteluvirasto haki palvelukseensa liikennevaloteknikkoa liikennevalojen huolto- ja tarkkailutehtäviin. Toimeen valittiin sähköteknikko Reijo Paajanen, joka loi alkuvuosien liikennevalojen huollon käytännöt ja toimintalinjat. Tiedossa oli liikennevalojen määrän voimakas kasvu - vuoden 1967 lopussa liikennevaloja tuli olemaan 79 kun vastaava lukumäärä kolme vuotta aiemmin oli ollut 32. Osaavalle liikennevaloteknikolle riitti siis runsaasti tehtävää.

Sähköaivot ryhtyvät ohjaamaan

Nervanderinpuistikon liikennevalojen keskusvalvomo valmistui ja tietokonelaitteiston asennus saattoi alkaa kesällä 1967. Helsinki oli kuitenkin menettänyt ykkössijansa Euroopassa, sillä samanlainen laitteisto oli jo ehditty asentaa mm. Wieniin, vaikka Wien olikin tilannut laitteiston Helsinkiä myöhemmin. HS 9.8.1967

Insinööri Reijo Stenbäck, joka pitkään vastasi Siemensillä tietokoneen ylläpidosta, kertoi asennettavan uuden tietokoneen ominaisuuksista ja ohjausperiaatteista seuraavaa:

Systeemiin asennettava tietokone on Siemens 303 D V A. Tämä on perustietokone, johon ulkoisena elementtinä on asennettu ns. opastinlaskija, joka tavallaan on toinen pieni tietokone. US 3.6.1967

Konetta ohjataan kahdella tavalla: Toinen näistä toimii kaukokirjoitinperiaatteella ja toinen ohjelmanvalintanäppäimistöllä. Näitä voidaan käyttää rinnakkain, vaikkakin ohjelmanäppäimistö on hieman epätäydellisempi. Kaukokirjoittimella voidaan koneen kanssa keskustella melkein mistä tahansa. US 3.6.1967

Ohjelmanvalintanäppäimistö oli tilattu erikseen Helsingin järjestelmään. Se ei kuulunut tietokonelaitteiston peruskokoonpanoon. Se jäi kuitenkin pian pois käytöstä. Tietokonelaitteiston käyttäjinä toimineet poliisimiehet totesivat sen hitaaksi ja hankalakäyttöiseksi verrattuna kirjoitinpäätteeseen. Aivan turhaan silloiset laitteistojen hankinnasta päättäneet olivat epäilleet käyttäjien omaksumiskykyä.

Sähköaivot ryhtyvät ohjaamaan Helsingin Sanomat 29.6.1967
"Helsingissä siirrytään elokuussa osittain uuteen tietokoneella ohjattavaan liikennejärjestelmään. Temppelikallion alla olevat sähköaivot saavat eri puolilta kaupunkia [..] tietoja liikennemääristä [..]. Kone käsittelee salamannopeasti jokaisen tiedon ja tekee jatkuvasti päätöksiä, joiden mukaan liikennevalot vaihtuvat risteyksissä joustavasti tilanteen mukaan. Helsingin Sanomat 29.6.1967 Päivälehden arkisto"

Vs. liikennesuunnittelupäällikkö Antti Koivu kuvaili tietokonelaitteistoa hieman kansanomaisemmin, joskin osa kuvailusta taisi mennä lennokkaan toimittajan piikkiin.

..se pystyy noin sataantuhanteen operaatioon sekunnin aikana, mikä tarkoittaa sitä, että jos koneelle vain pystytään toimittamaan tarpeeksi nopeasti tietoja liikennelaskimista, se pystyy ohjaamaan valtavia automääriä nopeasti ja joustavasti. HS 28.6.1967

Antti Koivu ymmärsi kuitenkin erinomaisen hyvin juuri ne tietokoneen mahdollisuudet, jotka tulevaisuudessa olivat Helsingin keskusohjatun liikennevalojärjestelmän kulmakivet ja jotka sittemmin herättivät kansainvälisestikin huomiota.

Keskusohjaamon elektronimuistiin voidaan myös tulevaisuudessa syöttää sopivia ohjelmia esimerkiksi Stadionilta purkautuvan maaotteluruuhkan selvittämiseksi. HS 28.6.1967

Sen sijaan kaksi muuta Antti Koivun ajatusta - ohjelmanvalinta ajoneuvoilmaisimien keräämien liikennetietojen avulla sekä hälytysajoneuvojen vihreät aallot eivät koskaan kunnolla saaneet ilmaa siipiensä alle. Edellistä kokeiltiin pitkään 1970-luvun puolivälissä tuloksetta ja jälkimmäisestä toteutettiin vain vaatimattomia muutaman risteyksen järjestelmiä. Muut kokonaisuuden kannalta tärkeämmät kehityskohteet tulivat tilalle.

Tietokoneohjaus on tehokasta

Tietokoneohjauksen myötä järjestelmän käyttäjien jokapäiväiset tehtävät helpottuvat ja ennen kaikkea nopeutuvat suuresti, kertoi Heikki Salmivaara

Ohjelmoinnin muuttaminen on varsin nopeaa, yksi mies voi tehdä sen kirjoittimen avulla. Vanhojen ohjauslaitteiden toiminnan muuttaminen vaati sähköasentajan repimään irti johtimia ja kytkemään ne jälleen uuteen järjestykseen. US 23.7.1967

Nykyisen järjestelmänaikana kestää usein harmillisen kauan ennen kuin liikennevaloihin ilmaantuneista vioista saadaan tieto. Ilmoitus tulee joltakulta ohikulkijalta, joka soittaa havainnostaan sähkölaitoksen vikapuhelimeen tai vika huomataan tarkastuskierrosten aikana. Uuden järjestelmän ansiosta saadaan valvontakeskukseen heti tieto vian laadusta ja paikasta ja korjausmiehet ehättävät nopeasti hätään. US 23.7.1967

Heikki Salmivaara näki jo tässä vaiheessa mahdollisuudet käyttää liikenteen seurannassa televisiokameroita. Niiden avulla liikenteen keskusvalvomon poliisiviranomaiset saisivat nopeasti tiedot liikenneruuhkista tai onnettomuuksista ja voisivat heti tarttua asiaan. Tuolloin televisiovalvonnan käyttöönotto oli kuitenkin kustannuskysymys, sillä laajan kaapeliverkon rakentaminen oli vielä kallista. Ja langattomasta verkosta ei edes vielä nähty edes unta...

Liikennevalojen keskusvalvomo tuli käyttöön

Liikennevalojen keskusvalvomon juhlallisia avajaisia vietettiin elokuun 8. vuonna 1967. Paikalla olivat kaupunkisuunnitteluviraston virastopäällikkö arkkitehti Aarne Ervi, Helsingin poliisikomentaja Veikko Hietalahti, talousneuvos Asser Aromaa Siemens Osakeyhtiöstä sekä saksalaisen Siemens Aktiengesellschaft'in edustaja Dr.-Ing. Christian Darr sekä muita liikennesuunnitteluosaston, poliisilaitoksen ja Siemens Osakeyhtiön henkilöstöä.

Liikennevalotietokoneen VSR16000 käynnistys 1967 Nervanderin puistokon liikennevalovalvomossa.
Liikennevalotietokoneen VSR16000 käynnistys 1967. Vasemmalta Dr.-Ing. Christian Darr, poliisikomentaja Veikko Hietalahti, talousneuvos Asser Aromaa ja virastopäällikkö Aarne Ervi. Liikenteenohjauskeskuksen arkisto."

Keskusvalvomo oli heti alusta kahden eri organisaation yhteinen toimipiste. Kaupunkisuunnitteluviraston puolelta valvomossa työskentelivät sähköteknikko ja myöhemmin liikennevalojen ajoituksista vastaava legendaarinen liikenneteknikko Sulo Lehtinen. Myös liikennevalojen huoltohenkilöstö käytti keskusvalvomoa tukipisteenään.

Helsingin poliisilaitos asetti valvomoon ylikonstaapelin ja 4 poliisimiestä. He olivat ylikonstaapeli Mauri Vesa sekä vanhemmat konstaapelit Gustaf Berggren, Raimo Nykänen ja Pekka Reinikainen. Myöhemmin poliisimiesten määrä lisääntyi vielä kahdella.

Käyttöönotettu Siemensin toimittama liikennevalotietokone oli tyyppimerkinnältään VSR 16000 (Verkehrsrechner) . Siinä oli kaksi osaa: ohjausyksikkö, Steuerrechner ja ajoitusyksikkö, Signalrechner. Tämän päivän näkökulmasta tietokoneen suorituskyky oli vaatimaton, mutta ei juuri poikennut muista samanaikaisista tietokoneista. Ylipäänsäkin tietokoneiden määrä oli tuolloin hyvin vähäinen - koko maassa oli vuoden 1967 lopussa vasta noin 150 tietokonetta. Jaakko Suominen internet: 17.6.2017

Espan seutu keskusohjaukseen

Vuoden 1967 loppuun mennessä myös Erottajan, Uudenmaankadun, Esplanadien sekä Kauppatorin liikennevalot oli liitetty keskusohjaukseen. Vuoden lopussa liikennevaloja oli Helsingissä 79, joista keskusohjauksessa oli 46 risteystä. Helsinki oli näin lopullisesti siirtynyt tietokoneohjattujen liikennevalojen aikakaudelle.

Helsingin tietokoneohjatun liikennevalojärjestelmän ensimmäinen rakennusvaihe 1967.
Helsingin tietokoneohjatun liikennevalojärjestelmän ensimmäinen rakennusvaihe 1967 (mustat ympyrät). Myöhemmin rakennettavaksi ajatellut risteykset on merkitty valkoisilla ympyröillä. Steuerung der Vehrkehrssignalanlagen der Stadt Helsinki mit einem Siemens Vehrkehrsrecner VSR16000. Siemens Aktiengesellschaft 1967."

Ajatuksia 50 vuoden jälkeen

Tie keskusohjattuun liikennevalojärjestelmään oli jälkeenpäin arvioiden suoraviivainen. Helsingin nopea autoistuminen pahensi liikenneturvallisuutta ja hidasti liikennettä. Asiaan oli puututtava ja liikennevalojen rakentamisen uskottiin tuovan pikaisen avun. Samalla liikenneasioiden päätöksentekoa ja ylipäänsä liikennesuunnittelua organisoitiin ja liikennevalotehtäviin palkattiin henkilöstöä.

Liikennevalojen ohella esillä oli myös muita keinoja. Niistä saatiin esimakua Katajannokan kanavaseudun liikennejärjestelyiden suunnittelussa. Silloiset päättäjät eivät onneksi innostuneet siellä eivätkä myöhemmin muuallakaan keskustassa eritasoisista liikennejärjestelyistä, jotka olisivat voimakkaasti muuttaneet kaupunkikuvaa. Liikennevalot saivat riittää ja niitä ryhdyttiin rakentamaan ripeästi.

Nervanderinpuistikon liikennevalovalvomon karttataulu
Nervanderinpuistikon liikennevalovalvomon legendaarinen neljä metriä korkea karttataulu 1970-luvulla. Jokainen siinä oleva pieni hehkulamppu kuvasi tietokoneohjauksessa olevaa liikennevaloristeystä.

Liikennevalojen kasvu johti siihen, että lähekkäisten liikennevalojen ajoitus oli synkronoitava - tarvittiin keskusohjausta ja "vihreää aaltoa". Sellaista ei Hämeentien vaatimatonta järjestelmää lukuunottamatta Helsingissä vielä ollut. Suunnittelijat olivat avoimia uusille ratkaisuille. Ja kun samaan aikaan tietokoneet alkoivat tulla markkinoille, niin ei loppujen lopuksi ollut suurikaan ihme, että myös päättäjät olivat valmiit siirtymään uuteen keskusohjaustekniikkaan - liikennevalojen tietokoneohjaukseen.

Lehdistö ja suuri yleisö suhtautuivat innostuneesti uuteen tekniikkaan. Tähän vaikutti osaltaan suuri kiinnostus tietokoneita kohtaan. Uskottiin vahvasti, että niiden avulla liikenteen sujuvuusongelmat ratkeaisivat. Vihreitä aaltoja seurattiin tarkasti, mutta varsin pian huomattiin, etteivät nekään olleet mikään viisastenkivi varsinkin kun lisää autoja suorastaan tulvi Helsingin keskustan kapeille kaduille.

Päätös liikennevalojen tietokoneohjaukseen siirtymisestä oli oikea. Viiden vuoden kuluttua (1972) Euroopassa jo yli 70 kaupungissa1 oli käytössä samanlainen liikennevalotietokone kuin Helsingissä. Se, jos mikä osoitti, että Helsinki oli valinnut oikean tien.

Kari Sane

Liikenteenohjauskeskus 1960/1970 vaihteessa
Liikennevalojen ohjauskeskus 1960- ja 1970-lukujen taitteessa. Poliisin liikennevalojaoksen tuleva ylikonstaapeli Pentti Vainiola päivystää. Käytössä on jo neljä liikennekameraa, joiden monitorit näkyvät pöydällä"

Lähteinä olen käyttänyt omien arkistojeni ohella helsinkiläisten sanomalehtien uutisia ja kirjoituksia. Näkökulma on kaupunkilaisen - mitä hän vuosien aikana sai tietää ja mitä mieltä hän oli liikennevaloista. Kiitän samalla Päivälehden arkiston henkilökuntaa sekä Jormaa Rauhalaa (Suomen Raitiotieseura) ja Ensio Virtaa. Ilman heidän myötävaikutustaan tätä historiaa ei olisi koskaan kirjoitettu. Kuvitus on pääasiassa Helsingin kaupunginmuseon kuva-arkistosta. Muutama kuva on peräisin liikenteenohjauskeskuksen arkistosta ja omasta arkistostani.

1. Taschenbuch der Informatik: Band III: Anwendungen und spezielle Systeme der Nachrichten - verarbeitung Springer.Verlag Berlin Heidelberg New York 1974 Steinbuch - Weber - Heinemann ISBN 13:978-3-642-65589-0 SIVU 176


....palaa takaisin edelliseen osaan Helsingin liikennevalot tietokoneaikaan - osa 1