Luento Kaupunkisuunnitteluviraston Areenassa 1.12.2010

[1]
Luento kaupunkisuunnitteluviraston Areenakerroksen Auditoriossa 1.12.2010 eläkekahvieni yhteydessä.

Luennossa on tapahtumia työuraltani Helsingin kaupungin kaupunkisuunnittelu- viraston liikennesuunnitteluosaston palveluksessa, ensin suunnitteluinsinöörinä, sitten jaospäällikkönä sekä vuodesta 1991 alkaen liikennevalotoimiston toimistopäällikkönä. Tämän ohella hoidin vuodesta 200X alkaen osaston apulaisosastopäällikön virkaa.

Paikalla oli noin 150 kuulijaa.

[2]
Teknillisessä korkeakoulussa luennoidussa Kulkulaitostekniikka II harjoitustyön "Liikennevalot" yhteydessä tutustuin ensi kerran liikennevalojen suunnitteluun.

Harjoitustyö perustui Heikki Salmivaaran kirjoittamaan oppikirjaan "Liikenteen ohjaus valoilla" (vasemmalla).

Harjoitustyö (oikealla) hyväksyttiin 19.4.1971.

[3]
Harjoitustyössä oli piirrettävä risteyskuva opastinsijoituksineen, ajoituskaaviot ja yhteenkytkentäkaaviot erikseen aamu- ja iltaruuhkalle sekä päiväliikenteelle.

Kaaviossa ei ole esitetty vasemmalle kääntyvän liikenteen vaiheita, vaikka nimenomaan niiden ajoittamistra eri ohjelmissa hieman eri tavoin työn vastaanottaja oli pitänyt hyvänä.

Parin vuoden kuluttua syksyllä 1973 kävin kyselemässä mahdollisuuksia päästä töihin kaupungin liikennesuunnitteluosastolle. Liikennesuunnittelupäällikkö Heikki Salmivaara kertoi että liikennevalojen kehitämiseen tarvittiin insinööriä. Tälle tielle lähdin ja se vei sitten koko miehen.

[4]
Vuoden 1974 tammikuun 11 päivänä tulin liikennesuunnitteluosastolle liikennevalotoimistoon tehtävänä kehittää Helsingin liikennevalojärjestelmää.

Liikennevalojen määrä oli tuolloin kolmannes nykyisestä. Vuonna 1974 tuli käyttöön useita tärkeitä uusia liikennevaloja kuten Kehä I / Pakilantie, Kehä I / Vihdintie, Mannerheimintie / Topeliuksenkatu ja Mannerheimintie / Helsinginkatu / Runeberginkatu. Kaikkiaan liikennevaloja rakennettiin vuonna 1974 peräti 12 uuteen risteykseen.

Työnjako oli selkeä: Markku suunnitteli valot, Sulo ajoitti ja minä yritin kehittää ja tuoda liikennevaloihin uusia ajatuksia.

[5]
Ensimmäinen suuri tehtävä oli suunnitella Mannerheimintien joukkoliikennekokelun liikennevaloajoitukset.

Kokeilun aikana liikennevalot oli ajoitettu ensin ratikoiden ajorytmin mukaan aamu- ja iltaruuhkassa sekä päivällä. Kolmen viikon kuluttua vuoro vaihtui - käyttöön tulivat bussien ajorytmin mukaan ajoitetut liikennevalot.

Kokeilu herätti valtavasti mielenkiintoa lehdistössä. Mielipiteet vaihtelivat laidasta laitaan.

Joukkoliikennekokeilu sytytti lopullisesti mielenkiintoni liikennevaloihin - vaikea suunnittelutehtävä, joka kouriintuntuvasti vaikutti liikenteen turvallisuuteen ja sujuvuuteen.

[6]
Tuon ajan liikennevalojen ajoittaminen ei aina ollut helppoa. Eräs ensimmäisiä joukkoliikenteen etuuskohteita oli Mäkelänkadun ja Radanrakentajankadun risteys.

Pieni ajoitusmuutos oli syötettävä tietokoneeseen reikänauhan avulla osin binäärikoodina. Tätä varten saatiin ohjeen (vasemmalla) suoraan Siemensin pääkonttorista Munchenista.

Tämän ohjeen kanssa syötettiin tiedot tietokoneelle alkaen käskyllä :K345S5 eli vaihda risteykseen 345 valo-ohjelma 5 jne.

Tämä ei käynnyt aivan muutamassa sekunnissa kuten nykyään.

[7]
Porkkalankadun sillalta varattiin vuonna 1976 toinen kaista joukkoliikenteelle. Pääosa liikenteestä ohjattiin Hietalahdenrannan ja Lönnrotinkadun jatkeella olevan jo puretun sillan kautta. Lliikennevalot ajoitettiin uuden suunnitelman mukaan.

Lehdistössä oli etukäteen vahvaa kritiikkia asiasta ja toki ruuhkia syntyikin ennenkuin liikenne osasi hakeutua uusille reiteille.

Tämä oli kuitenkin ensimmäinen kerta kun suunnitelma, jonka laadinnassa olin ollut mukana, teilattiin jo etukäteen - vastaava tilanne on sitten toistunut monen monta kertaa niin Ruoholahdessa kuin muuallakinkin. Ja aina liikenne on kuitenkin vähitellen löytänyt uudet uomansa.

[8]
Vuonna 1967 hankittu tietokone alkoi 10 vuoden kuluttua osoittaa väsymisen merkkejä. Kun varajärjestelmäkään ei ollut täysin ajantasalla, sen seurauksena keskustan ja Töölön liikennevalot olivat lähes kahden viikon ajan pois toiminnasta.

Lehdistö seurasi tilannetta päivittäin kuin jatkokertomusta.

Vaikka itse en vielä silloin ollut suoraan vastuussa asiasta, niin se opetti, kuinka haavoittuva on täysin keskittetty valo-ohjaus. Sittemmin Helsingissä onkin aikaa myöten siirrytty hajautettuun valo-ohjausjärjestelmään, jolloin vastaavaa vikaantumista ei enää voi tapahtua.

[9]
Helsingin Sanomien armoitettu pilapiirtäjä Kari Suomalainen ikuisti Helsingin liikennevalojen vikatilanteen piirrokseensa Helsingin uusin liikennekokeilu: keltainen aalto.

Piirroksessa Mannerheimintien eteläosa on tupaten täynnä autoja, ratikoita ja jalankulkijoita, jotka mitä riemastuttavimmilla tavoilla puikkelehtivat ristiin rastiin toistensa yli ja ali.

Piirroksen "duplomat" (kakkosvedos) piirtäjämestarin itse signeeraamana roikkuu tänäkin päivänä seinälläni.

[10]
Liikennevalosuunnittelija saa olla usein mukana merkittävissä liikennehankkkeissa liikennevalojen asiantuntijana.

Eräs hienoimmista oli Oopperan liikennejärjestelyjen suunnittelu, jossa arviointiin erityisesti Oopperan saattoliikenteen toimivuutta.

Neljän erilaisen tasovaihtoehdon ohella oli tarkasteltavana myös jalankulun eritasoyhteys, Mantymäen kentältä oopperaan Helsinginkadun alitse.

[11]
Kaikista tasovaihtoehdoista tehtiin tavanomaiset toimivuustarkastelut sekä yhteenkytkentäkaaviot.

Tarkastelu osoitti, että tavoitteena ollut saattoliikenteen sujuvuus 90 autoa kymmenessä minuutissa oli liikennevaloilla saavutettavissa.

Varmastikin muut asiat kuin valo-ohjaus, kuten kustannukset, vaikuttivat siihen, mikä vaihtoehto tuli valituksi ja myös siihen, ettei eritasoratkaisu tullut kyseeseen.

Vastaavantyyppisiä selvityksiä - ei tosin näin näyttäviä, mutta aina kiinnostavia, tuli eteen vuosittain. Usein ne johtivat liikennevalojen kannalta mieleiseen lopputulokseeen, mutta joskus taas ei.

[12]
Erilaisia liikennevaloluentoja on tullut pidettyä sadoittain. Mutta yksi on ollut näistä ylitse muiden: viraston liikennevaloseminaari, johon oli kutsuttu mukaan väkeä katuosastolta, liikennelaitokselta, poliisilta yms.

Aamupäivällä tehtäväni oli vetää ryhmätyö, jossa osanottajat saivat paneutua liikennevalojen käytännön suunnitteluongelmiin.

Iltapäivän luennon aloitin asettamalla piirtoheittimelle kalvon, johon olin kirjoittanut oikealla näkyvän vihreän laatikon tekstin. Kesti muutaman sekunnin, ennen kuin kuului ensimmäiset taputukset, johon vähitellen koko muukin kuulijakunta yhtyi.

[13]
Kemiran uuden päärakennuksen rakentamisen takia Ruoholahdessa ollut keskustan liikennevalotietokone siirrettiin Nervanderinpuistikkon tiloihin. Sieltä taas henkilökunta siirtyi poliisilta vapautuneisiin Hietaniemenkadun tiloihin.

Samalla vanha Töölön liikennevalo- tietokone VSR16013T korvattiin uudella FTC12000-tietokoneella.

Muutokset - kaksi remonttia ja kahden tietokoneen käyntiinsaattaminen, tehtiin tiukassa aikataulussa. Osapuolten kuten HKR:n, urakoitsijoiden ja laitetoimittajien vahvan sitoutumisen takia hanke onnistui täydellisesti ja ensimmäinen iso tapahtuma, OPECIN ministerineuvoston liikenteenohjaus sujui mainiosti.

[14]
FTC-12000 liikennevalotietokone tuli aikanaan vanhaksi - 22 vuoden toiminnan jälkeen se poistettiin juhlallisesti ja korvattiin nykyisin käytössä olevalla Omnivue -liikennevalotietokoneella.

Nervanderinpuistikon tilojen viimeinen näytös liittyi vesijohtovaurioon, jonka seurauksena puolen metrin vesikerros peitti kaikki lattiatilat - muutama sentti lisää, niin tietokonelaitteet olisivat rikkoutuneet.

Laitteet siirrettiin myöhemmin yläkertaan turvaan ja alakerrasta luovuttiin kokonaan. Vain vanha karttataulu jäi paikalleen kertomaan ajasta, jolloin liikennevalojen tietokoneohjaus oli uutta ja ihmeellistä.

[15]
1980-alussa liikennesuunnitteluosasto toimi Vallilassa Nilsiänkadulla vanhassa teollisuuskiinteistössä.

Osaston väki oli silloin nuorta ja lapsia oli runsaasti. Tästä syystä pidettiin kahteen otteeseen iltapäivän mittaiset lastenpäivät, jolloin jälkikasvu pääsi tutustumaan äitiensä ja isiensä työpaikkaan.

"Ja meillä kaikilla oli niin mukavaa", ettei kotiinlähdöstä tahtonut tulla yhtään mitään.

[16]
Vihdintien ympyrä on viisihaarainen liikennneympyrä. Sellaisen valo- ohjauksessa voidaan käyttää neljää erilaista vaihejärjestystä, joista kaksi, A ja B ovat mahdollisia myös käytännössä.

Nykyinen B-vaihejärjestys kierrättää vihreitä vastapäivään joka toinen suunta vuorollaan. Vaihejärjestys A olisi iltaisin toiminut paremmin, mutta sen välityskyky päivällä olisi jäänyt riittämättömäksi. Vaihejärjestystä A ei koejakson jälkeen otettu käyttöön - osa autoilijoista oli alkanut ennakoida valojen vaihtumista, mikä aikaa myöten olisi ollut vaarallista.

Aikanaan sain esitelmöidä 5-haaraisen ympyrän valojen teoriasta Lontoossa pidetyssä tieteellisessä tapahtumassa.

[17]
Liikennevalojen kiinteäaikainen valo-ohjaus vaati aikanaan säännöllistä liikennevalojen toiminnan seurantaa ja jatkuvaa pienten ajoitusmuutosten tekoa.

Liikenteenohjauskeskuksen poliisihenkilöstö oli tässä työssä suureksi avuksi. Yhteistyössä kehiteltiin menettelytapa, jonka avulla seurannan tulos osoitti suoraan, oliko ajoitusmuutos tarpeellinen vai ei.

Toisaalta tarkistukset hyödyttivät myös poliisin liikenteenohjausta - säännöllinen risteyksen toiminnan seuranta kentällä lisäsi poliisin valo-ohjelmien tuntemusta ja auttoi siten valitsemaan käyttöön kulloiseenkin liikennetilanteeseen parhaiten sopivan valo-ohjelman.

[18]
Muutaman kerran liikennevalojen tarkkailussa seuratiin jopa joukkoliikenteen sujumista.

Keskustan läpikulkevat bussilinjat 65A ja 66A tuottivat harmaita hiuksia liikennevalosuunnittelijalle. Hänen kun piti ottaa huomioon myös bussit valojen ajoituksissa - silloin ei ollut vielä käytettävissä HELMIÄ tai muitakaan bussi-ilmaisimia.

Asian hyväksi tehtiin aika lailla työtä ja jo silloin todettiin, että Rautatietorilla pysäkkiajat vaihtelivat niin suuresti, että näillä kohdin bussit oli paras pudottaa suosiolla seuraavaan vihreään aaltoon.

[19]
Liikennevalosuunnittelijalle on tärkeää saada omalle työpöydälle ajatasainen tai lokilistaus liikennevalojen toiminnasta. HELPSILLÄ se on onnistunut jo yli 20 vuoden ajan

Oikealla oleva lokilista kertoo sekuntitahdilla, mitä liikennevaloissa tapahtuu: vihreä valo osoitetaan eri numeroilla: merkki '0' on punakeltainen, merkki '1' minimivihreä ja merkit '4' ja '5' passiivinen ja aktiivinen vihreä. Vastaavasti punainen valo osoitetaan kirjaimin, erimerkiksi 'B' on lepopunainen ja 'C' on punainen, jossa suunnalla on vihreän pyyntö eli vähintään yksi auto tai jalankulkija odottamassa vihreää valoa. Merkki '<' on keltainen valo.

[20]
Numeroista ja kirjaimista koostuvan lokilistan seuraaminen oli raskasta. Tästä syystä pian HELPSIN käyttöönoton jälkeen liitin siihen ohjelmapätkän HSIG, joka käänsi merkit havainnolliseksi ajoituskaavioksi.

Tämä ohjelmapätkä oli samalla lähtölaukaus monille muille HELPSI-ohjelmille, joilla voidaan työpöydältä seurata valojen toimintaa, ilmaisimia, vihreiden pituuksia tai joukkoliikenteen etuuksien toimintaa.

HELPSIN rinnalle ja aikaa myöten sen tilalle ovat tulleet laitevalmistajien omat liikennevalojen seurantaohjelmat, joista oikealla on kaksi mainiota esimerkkiä.

[21]
Liikennevalojen yhteenkytkentäkaavio on liikennevalojen suunnittelun toinen keskeinen työkalu.

Alunperin yhteenkytkentäkaavio piirrettiin millimetripaperille. Työ nopeutui, kun otin apuun skitsipaperin ja värikynät. Piirtämällä kummankin suunnan vihreät aallot eri paperille ja siirtelemällä niitä toisiinsa nähden ylös ja alas, paras ajoitus löytyikin nopeasti.

Oheisessa kuvassa on Kehä I:n paljonpuhuttu yhteenkytkentä Tuusulantien ramppien, Yhdyskunnantien ja Klaukkalantien risteysten välillä. Se näyttää, että autot kannattaa pysäyttää jo Klaukkalantien valoihin, jolloin jonot eivät jää ylämäkeen ja eikä liikenteenvälityskyky huonone.

[22]
Vaikka piirtäminen sopikin hyvin valojen yhteenkytkennän luovaan suunnitteluun, niin kaavioiden dokumentointiin se oli aivan liian työläs tapa. Tämän takia jo 1975 syntyi ensimmäinen YKAAVIO-ohjelma, joka perustui ASCII-merkkeihin. Siihen tosin aaltokaavion viivat oli vedettävä viivoittimella.

Aikaa myöten YKAAVIO-ohjelma kehittyi ja sai myös graafisen ilmeen. Ohjelmaan sisältyi esimerkiksi varoitus siitä, että aallon häntänopeus ylitti nopeusrajoituksen, mikä helposti houkuttelisi kuljettajan ylittämään sallitun ajonopeuden.

[23]
Suomi liittyi Euroopan Unioniin 1995 ja pian syntyi mahdollisuus osallistua kansainvälisiin EU-hankkeisiin.

Osalleni tuli kahdeksan eurooppalaisen kaupungin hanke ENTIRE, joka tähtäsi liikenteen järkevään energiankäyttöön. Helsinki selvitteli hankkeessa joukkoliikenteen liikennevaloetuuksien käyttöä sekä polkupyöräilyn tehostamista. Hankkeen yhteydessä syntyi polkupyörien BePolite -valo-ohjaustapa, joka tästä syystä on nimetty englanniksi.

Hanke oli hieno ja oli varmasti siihen uhratun työ- ja vapaa-ajan arvoinen. Sen aikana ikkuna Eurooppaan avautui lopullisesti, kun havaitsi, että samat ovat ongelmat ja niitä ratkovat ihmiset muuallakin.

[24]
ENTIRE taisi olla KSV:n ensimmäinen iso EU-hanke, minkä takia moni asia kuten rahojen maksatus ja tiedotusmateriaalin teko tuottivat aluksi pieniä ongelmia.

Kölnissä pidettyä näyttelytapahtumaa varten virastosta ei huolimatta 66% EU-tuesta löytynyt julkaisurahaa. Marjutin kanssa tehtiin neljä isoa posteria sekä muutakin esittelymateriaalia, jotka siiten olivat esillä Helsingin 'ständilla'. Ja ihan hyvin asiassa lopulta pärjättiin.

Mukaan liitettiin myös Eero Pasasen ajankohtaiset polkupyörien onnettomuusselvitykset, jotka herättivät jo silloin monia kysymyksiä yksi- ja kaksisuuntaisista pyöräteistä ja niiden paremmuudesta keskustaympäristössä.

[25]
Helsingin keskustan ajantasainen pysäköintiopastus 1990-luvun alussa oli edistyksellinen: se oli yhteishanke pysäköintioperaattoreiden ja kaupungin kesken ja siinä käytettiin ei-kielisidonnaista opastusta (P-kirjain ja punainen kenoviiva, pysäköintilaitosten liikenimet). Järjestelmän ylläpito oli edullista, kustannus vastasi noin puolen tunnin pysäköintimaksua vuodessa.

Helsingissä ei kuitenkaan koskaan päästy siihen, että pysäköintipaikkojen ajantasainen tilanne olisi kerrottu julkisesti esimerkiksi internetissa. Tulevaisuudessa opasteiden P-kirjaimesta on luovuttava säädösten muuttuessa. Järjestelmä muuttuu hajautetuksi, jolloin sen ylläpito jää myös pysäköintioperaattoreille.

[26]
Opintomatka Göteborgiin ja Tukholmaan oli perin hyödyllinen. Matkalla saimme Jorma Salomaan kanssa monia uusia ideoita, joista kaksi oli ylitse muiden: valopilkku ja ohjelmointi.

Valopilkku osoittaa bussin tai ratikan saavan liikennevaloetuuden. Ensimmäinen toteutus (nuppivalo) oli vielä samantapainen kuin Tukholmassa. Sen sijaan siitä myöhemmin kehitetty nykyinen versio on levinnyt myös moniin Suomen kaupunkeihin ja jopa Osloon asti.

Ohjauskojeiden oma ohjelmointi antoi myöhemmin hyvät mahdollisuudet kehittää joukkoliikenteen etuuksia, lasten pitkää vihreää ja muuta liikennevalojen täsmäohjausta.

[27a]
Liikennevalotoimiston henkilöstö sekä liikenteenohjauskeskuksessa toiminut poliisihenkilöstö muodostivat työyhteisön, jolla oli yhteinen tavoite suunnitella, käyttää ja ylläpitää Helsingin kaupungin liikennevalojärjestelmää. Oheiset kuvat kertovat tästä työstä.

Nämä kuvat olivat ensimmäiset värilliset piirtoheitinkalvot, jotka sain käyttööni. Niiden avulla on moneen kertaan kerrottu liikennevaloihin liittyvästä ohjelmoinnista, liikennevalohuollon silloisista kahdesta hyvin varustetusta liikkuvasta työpajasta eli huoltoautosta sekä yhteistyöstä kaupungin ja poliisin kesken.

[27b]
1990-luvulle tultaessa tietokoneet olivat tulleet osaksi jokapäiväistä työnkuvaa.

Aikaisemmin niitä oli käytetty vain liikennevalojen ohjaukseen, mutta nyt lähes jokaisella oli jo oma tietokone eli työasema niin suunnitteluun kuin valojen ajoittamiseen, rakentamiseen kuin huoltoonkin liittyviin tehtäviin.

[27c]
Liikennevalo-ohjauksen kehittäminen on pitkäjänteistä työtä. Se vaatii monien henkilöiden osaamista ja asiantuntemusta. Yksinään siitä ei tule mitään.

Monet kehitysasiat ovat olleet esillä ensi kertaa liikennevalotoimiston kokouksissa. Asiaa on heti katsottu eri vinkkeleistä: suunnittelun, ylläpidon ja käytön kannalta.
Tämä on iso etu verrattuna siihen, että uutta ajatusta lähtetään kehittämään liian yksipuolisesti.

Tässä esityksessä on kerrottu monista liikennevalojen kehitysaskeleista, jotka sittemmin ovat tulleet jokapaiväiseen käyttöön. Varmaa kuitenkin on, ettei niistä yksikään olisi päässyt eteenpäin ilman liikennevalotoimiston koko henkilöstön myötävaikutusta.

[28]
Liikennevalosuunnittelun keskeisiä asioita on tutkia liikenteen sujuvuutta erilaisilla liikennevalojen toimintatavoilla sekä etsiä kuhunkin tilanteeseen paras mahdollinen liikennevalojen ajoitus.

Käytännössä kyse on liikenteen säädöstä: ajoitusmuutos vaikuttaa liikenteeseen - liikennevalosuunnittelija havaitsee muutoksen ja muuttaa tarvittaessa ajoituksia. Näin prosessi jatkuu kunnes riittävän hyvä lopputulos on löytynyt.

Saman asian voisi tehdä myös simuloimalla eli tekemällä tietokoneella liikennemalli, säätämällä sen valoja ja laskemalla liikennemallista, miten liikenteen sujuvuus muuttuu kun valojen ajoitusta tai liikennejärjestelyä muutetaan.

[29]
HUTSIM oli Teknillisen korkeakoulussa prof. Matti Pursulan johdolla kehitetty liikennesimulaattori. Se oli käytössä paitsi Suomessa niin myös muualla pohjoismaissa ja Euroopassa. HUTSIM oli aikanaan varsin tunnettu liikennesimulaattori maailmassa.

HUTSIM erosi muista aikansa liikenne- simulaattoreista siten, että HUTSIMISSA liikennevaloja ohjasi oikea liikennevalojen ohjauskoje. Tämä antoi mahdollisuuden tutkia normaalia monimutkaisempia liikennevalojärjestelyjä kuten esimerkiksi joukkoliikenteen etuuksia tai vähäisen liikenteen valo-ohjausta ikäänkuin mittaukset olisi tehty oikeasta liikennevaloristeyksestä. Myöhemmin tämä HUTSIMIN perusajatus yleistyi kaikiin merkittäviin liikennesimulaattoreihin.

[30]
Helsingissä HUTSIMILLA tutkittiin aikanaan monia liikennejärjestelyitä.

Mannerheimintien eteläosalla tarvitiin uusia pysäköintipaikkoja, pyörätie ja puuistutuksia. HUTSIMILLA tehty simulointimalli osoitti hyvin havainnollisesti, että Erotajan ja Kiasman välille riitti mainiosti kaksi ajokaistaa kumpaankin suuntaan aiemman kolmen asemesta.

Myöhemmät kokemukset ovat osoittaneet tämän tuloksen oikeaksi - nykyinen kaistamäärä on tasapainossa ympäröivän katuverkon kanssa, jolloin lisäkaistoista ei olisi ollut mitään hyötyä. Päinvastoin, nykyiset pyörätie, puurivi ja pysäköintipaikat ovat tarpeellisempia.

[31]
Helsinki-Areenan (Hartwall-Areenan) rakentamisen yhteydessä keskusteltiin laajalti, miten yleisötilauksien liikenne tulee sujumaan Areenan ympäristössä.

HUTSIMIN -simulointi osoitti, että pullonkaula tulee olemaan pysäköinti- laitoksissa: niihin suunnitellut puomijärjestelyt eivät pysy vauhdissa mukana. Sen sijaan liikennevalojen erikoisohjelmat riittävät hyvin liikenteen hoitoon. Sittemmin puomien käyttöä on vähennetty ja Hartrwall-Areenan liikenne on sujunut ihan hyvin.

Suurin syy liikenteen sujuvuuteen on kuitenkin ollut joukkoliikenne, jota yleisö on käyttänyt olennaisesti enemmän kuin alunperin kuviteltiin.

[32]
Eräs HUTSIMILLA tutkittu liikenne- järjestely ei ole vielä toteutunut: Bulevardin perusparannuksen yhteydessä kaavailtiin jalkakäytävien levennystä Aleksin malliin, jolloin autoliikenne ei enää pääsisi ohittamaan ratikoita.

HUTSIM -simulointi osoitti, että sujuvuus - ainakin silloisilla Bulevardin liikenne- ja ratikkamäärillä tulisi olemaan yhtä hyvä; kunhan liikennevaloissa otetaan ratikat ja poikittaisliikenne oikealla tavalla huomioon.

Simuloinnin arvioinnissa käytettiin erikoista tapaa - kuvaruudulla simulointiin samaan aikaan nykytilannetta ja uutta liikennejärjestelyä. Silmämääräisesti havaittiin, että liikenne sujui molemmissa tapauksissa yhtä hyvin.

[33]
HUTSIM oli tarkoitettu mallinnetun liikenteen simulointiin. Tästä askel eteenpäin oli ONNIMANNI - oikean liikenteen ajantasainen simulointi ja mittaus. Tavoite oli vastata kysymykseen siitä, miten hyvin liikenne sujuu tai ainakin siihen, että sujuuko se tänään paremmin kuin eilen.

Hankkeen ensimmäinen ja toinen vaihe, toteutustapaselvitys ja koejärjestely onnistuivat hyvin. ONNIMANNILLA voitiin arvioida liikenteen sujuvuutta Ruoholahdessa. Kolmas vaihe olisi ollut mittausmenetelmän parantaminen ja alueen laajentaminen. Alkuperäinen kehitysryhmä oli kuitenkin jo sitä ennen päässyt hajoamaan ja työ ei edennyt samalla innolla kuin alussa.

[34]
Jokerin älyliikenne sisälsi liikennevalo- etuudet sekä ajantasaisen pysäkkiaika- taulut. Liikennevaloetuudet toteutettiin HELMIN avulla myös Espoon linjaosuudella. Tämä oli ensimmäinen kerta kun HELMI laajeni Helsingin ulkopuolelle.

Ajantasaista pysäkkiaikataulua varten kehiteltiin uudentyyppistä näyttötaulua, josta vähitelleen syntyi välikäsien kautta nykyinen käytössä oleva näyttötaulu.

Jokerin toteuksen yhteydessä sain olla mukana kiivaassa kädenväännössä sinisen pysäkkikatoksen puolesta. Tiukka kiista ratkesi vasta sitten kun Helsinki -katoksen suunnittelija akateemikko Juha Leiviskä oli kuulema todennut, että "voisihan se myös sininenkin olla..."

[35]
HELMI liikennevaloetuudet ovat olleet raitiovaunuilla käytössä jo vuosia. Sen sijaan bussipuolella on edetty hitaammin. Tästä syystä vuosien 2009-2010 tavoite oli laajentaa HELMIÄ peräti 18 uudelle linjalle, joukossa tärkeä tiedelinja 506.

Tavoite osoittautui kuitenkin vielä liian kovaksi. Noin puolessa kaikista risteyksistä HELMI-etuudet ehdittiin saada käyttöön. Neljänneksessä työ jäi kesken tai jäi kokonaan aloittamatta. Loput risteyksistä olivat sellaisia, ettei niissä etuuksista olisi hyötyä tai sitten risteyksen kautta ei kulkenut yhtään bussilinjaa.

Pisimmälle päästiin linjoilla 43 ja 78, joiden varrella olevista liikennevaloista lähes kaikissa etuudet tulivat käyttöön.

[36]
Pohjoismainen liikennevaloasiantuntijoiden yhteistyöryhmä NEXT piti vuosittaisen kokouksensa Helsingissä. Kokouksen eräs aihe oli tutustua Helsingin liikennevalojen etuusjärjestelmään HELMI.

Tutustumiseen liittyi ratikka-ajelu ensin Pasilasta seiskalla Mannerheimintielle, josta nelosella Munkkaan ja sieltä Lasipalatsille. Kaikki toimi kuin elokuvissa - etuudet pelasivat poikkeuksellisen hyvin ja matka joutui. Olikin hienoa kuulla erään mukana olleen spontaani lausahdus: "Tämähän on ihan kuin Göteborgissa".

Toki tähän on vielä pitkä matka, mutta kuitenkin tämä repliikki päätti pitkän kehityskaaren, joka oli alkanut vuoden 1983 Göteborgin opintomatkasta.

[37]
Räntäretken ajatus on kulkea vuoden huonoimmissa sää- ja keliolosuhteissa illan ja osin yönkin aikana pimeän metsän läpi suunnistaen ja välillä makkaraa tai lättyjä paistamaan pysähtyen kohti asumatonta kämppää tai vastaavaa majapaikkaa.

Tällaisen kokemuksen jälkeen pienetkin mukavuudet ja ennen kaikkea lämmin kämppä tuntuu aivan ruhtinaalliselta.

[38]
Bulevardin pyörätie oli ensimmäinen keskustaan rakennettu jalankulusta ja autoliikenteestä erotettu yksisuuntainen "citypyörätie". Samalla myös ensi kerran oli mietettävä pyöräilijöiden liikennevaloja.

Esiin nousi neljä vaihtoehtoa, joista yksikään ei ollut hyvä: joko ne aiheuttivat pyöräilijöille kohtuuttomasti turhaa odotusta punaisen takana tai sitten eivät täyttäneet lainsäädännön vaatimuksia.

Toteutetussa vaihtoehdossa pyörien valo-opastimista ei ollut mitään hyötyä; ne otettiin mukaan vain näön vuoksi korostamaan pyörätien erillisyyttä. Samalla jäi kuitenkin itämään ajatus sellaisesta uudesta valo-ohjaustavasta, joka aidosti olisi hyödyttänyt pyöräilyä.

[39]
Liikennevaloasetus tuli ensi kerran voimaan vuonna 1978. Sitä on sen jälkeen tarkistettu, ensin vuonna 1990 ja sitten toisen kerran vuonna 2001.

Molemmilla kerroilla mukaan tuli useita uusia liikennevalojen ohjaustapoja, joita oli Helsingissä jo poikkeusluvalla kokeiltu. Näitä olivat mm. jalankulkijan vilkkuvihreä, pikkutoistot sekä BePolite-polkupyörävalot.

Paraikaa Helsingissä kokeillaan uusia ohjaustapoka, jotka aikanaan saataneen mukaan uuteen lainsäädäntöön. Suomalaiset liikennevaloja koskevat määräykset ovat hyvin joustavat, mistä suuri kiitos lankeaa ministeriön ennakkoluulottomalle suhtautumiselle valo-ohjausta koskevaan kehitykseen

[40]
Liikennevalojen ohjauksen ohella myös on tärkeää, että liikennevalolaitteet istuvat hyvin kaupunkikuvassa.

Vihreät liikennevalokalusteet ja erityisesti kevytrakenteinen Helsinki-uloke on muotoiltu Helsingin liikennevaloja varten. Rakennusvirasto on ne myös tuotteistanut joten ne ovat käytettävissä myös muualla Suomessa.

Viimeisin sarjaan kuuluva liikennevalokaluste on pienikokoinen ja nimenomaan katuympäristöön sopiva jokerivalo-opastin. Lähivuosina sille löytyy varmasti käyttöä, kun kantakaupunkiin rakennetaan uusia raitiotieyhteyksiä.

[41]
Vihreiden liikennevalokalusteiden suunnittelija Ulla-Kirsti Junttila ollessaan rakennusviraston palveluksessa ja suunnitellesssaan Aleksin katuympäristöä irrotteli aivan uudenlaiset liikennevalot, jotka näkyvät viereisessä kuvassa.

Mielenkiintoinen ajatus, mutta jäi kuitenkin hyödyntämättä, koska Aleksilla ei liikennevalo-ohjausta enää tarvittu, vaan valo-ohjaus poistettiin kokonaan käytöstä Mikonkadun kävelykadun rakentamisen yhteydessä.

Hauska yksityiskohta lienee myös se, että samaisessa Aleksin ja Mikonkadun risteyksessä olivat aikanaan Helsingin ensimmäiset liikennevalot - aivan toisennäköiset kuin tässä visiossa.

[42]
Liikennesuunnittelu on joskus hyvinkin luovaa työtä. Simonkadun liikennesuunnitelma lienee eräs eniten mietityttäneitä - ei vähiten kapean katutilan, ratikoiden kannalta jyrkän mäen ja hankalien yhdistettyjen ratikka- ja bussipysäkkien takia.

Oheinen luonnos kertoo paljon - siinä on eräs poikkeuksellisen vaudikkaasti ideoitu ajatus Simonkadun liikennesuunnitelmasta - katutilan poikkileikkaus, liikennevalot sekä pysäkkijärjestelyt.

Ei suunnittelu sentään vielä tähän pysähtynyt. Tämänkin jälkeen tuli vielä monta uutta vaihtoehtoa ennenkuin lopullinen ratkaisu päättäjien käsiteltäväksi oli löytynyt.

[43]
Internet mullisti monella tavalla maailmaa. Ennenkaikkea se antoi mahdollisuuden julkaista aineistoa liikennevaloista kiinnostuneille. Samalla se antoi mainion tavan täydentää kaupunkilaisten  aloitteisiin annettuja vastauksia.

Liikenteenohjaus-sivusto (www.hel.fi/liikenteenohjaus) osoittautui yllätyksekseksi hyvin suosituksi huolimatta siitä, että se oli rakenteeltaan yksinkertainen ja sen aineisto syntyi työn ohessa - esimerkiksi lautakuntaesittelyjen tai luentojen pohjalta.

Ensimmäiset sivut julkaisin 28.12.1999. Viimeinen päivitys tapahtui 11.5.2009 liikenteenohjauskeskuksen lopettaessa toimintansa ja siirtyessä uuteen Pääkaupunkiseudun liikenteenhallintakeskukseen.

[44]
Ensimmäisen verkkosivun julkaisin kuitenkin jo paljon aikaisemmin EU-hankkeen ENTIRE yhteydessä keväällä 1998.

Olin kokeillut html-sivun tekemista erilaisista bussi-ilmaisimista, joita oli arvioitu kevään aikana ennen HELMIN hankintaa. Mikko kulki ohi, katseli ja kysyi, koska aiot julkaista nuo. Silloin välähti, että näinhän se käy - ei turhia rapotteja hyllyihin pölyttymään vaan tieto verkon kautta maailmalle.

Helsingin ENTIRE-hankkeen raportointi tapahtuikin sitten yksinomaan verkon avulla. Oli mukava todeta, että kun koko hankkeen raportoinnista keskusteltiin, niin Helsinki oli ollut asiassa edelläkävijänä.

[45]
ENTIRE-sivujen jälkeen tuli eteen muitakin hankkeita, joissa kokousmuistiot, kuvat ja kaikki muu aineisto kulki vain verkon kautta.

Näitä olivat Jokerin liikennetelematiikka (älyliikenne), Helsingin Heili, sekä Onnimanni -liikenneverkon ajantasainen mittaus.

Viimeinen tällainen sivusto on JENKA, jonka aktiivinen päivitys jatkui vuoden 2011 alkuun asti.

[46]
JENKA - Joukkoliikenteen liikennevalo- etuudet jokaiseen kaupunkiin on Liikenneviraston älykkään liikenteen kehittämisohjelmaan ÄLLI kuuluva hanke, jossa oli mukana. kahdeksan suurta suomalaista kaupunkia.

Hankkeen tuloksena syntyi Suomessa käytössä oleviin liikennevalojen ohjauskojeisiin laitevalmistajien vakioima liikennevaloetuusjärjestelmä, joka on laajennettavissa kaikkialle maahan.

Hanke sai myöhemmin erityistä painoarvoa, koska joukkoliikenteen liikennevaloetuudet nimettiin yhdeksi valtakunnallisen älyliikennestrategian kärkihankkeeksi.

[47]
JENKAN ydin oli Turussa Matti Salosen kehittämä uusi liikennevalojen ohjaustapa SYVARI - synkronoitu vaiherinki.

SYVARIN vaikutuksia selvitettiin simuloimalla tyypillistä liikenneverkkoa ja mittaamalla siitä, miten joukkoliikenteen etuudet vaikuttivat bussien ja muun liikenteen sujuvuuteen.

Tutkimustuloksia esiteltiin sitten Tukholmassa kansainvälisessä älyliikenteen maailmankonferensissa. Esittely tapahtui kahdessa osassa: ensin  lyhyt luento ja sitten myöhemmin iltapäivällä videotykin ja simuloinnin sekä posteiden avulla parin tunnin "messut" kiinnostuneille, joita riitti aina Uutta Seelantia myöten.

[48]
Helsinki oli Euroopan ensimmäisiä kaupunkeja, joka siirtyi käyttämään liikennevalo-ohjaukseen tietokoneita vuonna 1967.

Tästä alkoi pitkä kehitysprosessi, joka omalta osaltani huipentui 12.5.2009 Pääkaupunkiseudun liikenteenhallintakeskuksen (PLH) toiminnan käynnistymiseen.

PLH:ssa toimii Poliisin, kolmen kaupungin, Espoo, Helsinki Vantaa sekä Liikenneviraston Liikennekeskuksen henkilökuntaa. Se on esimerkki hyvästä yhteisymmärryksestä, joka kaikkien toimijoiden kesken vallitsee yhteisestä tavoitteesta - liikenteen turvallisuudesta ja sujuvuudesta.

[49]
Kaupunkisuunnitteluviraston henkilökunta teki matkan Tallinnaan. Eräänä ohjelmanumerona oli mahdollisuus osallistua kaupunkisuunnistukseen vanhassa kaupungissa.

Rata kierteli monia sellaisia syrjäisiä kujia, jotka tavanomaiselta turistilta olisivat jääneet käymättä. Rastit oli merkattu perinteisin rastilipuin. Maali oli Raatihuoneen aukiolla, jonne yksi jos toinenkin vähitellen ehti.

[50]
Kiitokset kaikille. Ilman teitä tämä kaikki ei olisi koskaan ollut mahdollista.

Kannelmäessä 20.12.2010
kari sane