Joukkoliikenneopastin
Päivitetty vuonna 2020

Joukkoliikenneopastin tuli Suomen liikennevaloja koskevaan lainsäädäntöön vasta vuonna 2020. Sitä ennen oli käytettävissä vain raitiovaunuopastin, joka oli täsmälleen samanlainen, mutta sillä sai ohjata vain raitiovaunuja.

Muutamissa Helsingin liikennevaloristeyksissä raitiovaunuopastimella ohjattiin ennen vuotta 202 myös busseja. Tämä perustui Helsingin kaupungin tulkintaan ratikkaopastimen käytöstä. Tulkinta oli myös liikenneministeriön epävirallisesti hyväksymä.

Tavallaan tulkinta ennakoi tulevaa joukkoliikenneopastinta. Tästäkin kesti vielä yli kolmekymmentä vuotta ennenkuin joukkoliikenneopastin lopullisesti hyväksyttiin osaksi suomalaista liikennevalojen lainsäädäntöä.

Bussin ohjaaminen raitiovaunuopastimella

Aiempi liikennevaloasetus §37 määräsi raitiovaunuopastimesta seuraavaa:

Milloin raitiovaunuliikennettä ohjataan muusta liikenteestä erillään, voidaan käyttää erityisiä valkoista valoa näyttäviä opastimia, joissa S-kirjain vastaa punaista valoa, vaakasuora viiva keltaista ja nuolen muotoinen opaste vihreää valoa.

Ruotsissa suomalaista raitiovaunuopastinta muistuttava opastin on nimeltään kollektivtrafik signal för trafik med buss i särskilt körfält med spårvagn. Sillä ohjataan raitiovaunujen ohella myös linjaliikenteessä olevia busseja.

Tukholmassa käytössä oleva joukkoliikenteen valo-opastin

Helsingin kaupungin tulkinta

Vuoden 1990 liikennevalopäätöksen uudistamisen yhteydessä keskusteltiin raitiovaunuopastimien käytöstä linjaliikenteessä olevien bussien valo-ohjaukseen.

Keskustelujen perustella päädyttiin tulkintaan, jota on sittemmin noudatettu Helsingissä:

Raitiovaunuopastimella on mahdollista ohjata erikseen määriteltyjä busseja silloin kun nämä liikennöivät raitiokiskojen kohdalla olevaa ajokaistaa myöten - tulkinta vuonna 1990.

Tulkinta bussin ohjaamisesta raitiovaunuopastimella vuonna 1990 pohjautui liikenneministeriön liikenneturvallisuus- ja liikenteenohjausasioista vastanneen yli-insinööri Olli Hintikan näkemykseen. Hän hyväksyi tulkinnan Helsingin kaupungin liikennesuunnitteluosaston epävirallisen ehdotuksen mukaisesti.

1. Itämerenkadun ja Mechelininkadun risteyksessä tulkinnan mukainen liikennevalojärjestely on ollut käytössä jo vuodesta 1993 asti. Itämerenkadulta oikeaan kääntyvä bussi noudattaa oikealle kääntyvää raitiovaunuopastinta, joka on eriaikainen Itämerenkadulta oikeaan kääntyvän muun liikenteen vihreän nuoliopastimen kanssa.

Tulkinta perustuu siihen, että bussit rajataan tarkasti - ei siis ole mahdollista sallia minkä tahansa bussin ajavan raitiovaunukiskojen kohdalla olevaa ajokaistaa myöten ja noudattavan raitiovaunuopastinta. Tulkinta pohjautuu kahteen liikenneturvallisuuteen liittyvään lähtökohtaan

1. Raitiovaunuopastimet eivät ole tarkoitetut kaikille tienkäyttäjille, joten niiden oikea ymmärtäminen edellyttää vähintään pikakoulutusta niiden mukaan linjaa ajaville bussinkuljettajille.


2. Muut kuin määritellyllä linjalla ajavat bussit eivät saa noudattaa raitiovaunuopastinta, jolloin bussinkuljettaja ei voi missään tilanteessa väittää noudattaneensa muuta kuin hänen tulosuuntaansa ohjaavaa pääopastinta - esimerkiksi viereisen kaistan raitiovaunuopastinta.

2. Kaivokadun ja Asema-aukion risteyksessä raitiovaunuopastimella ohjataan myös busseja.

Aiemmasta tulkinnasta poiketen Kaivokadulla bussi ei käytä samaa ajokaistaa ratikan kanssa vaan on viereisellä ajokaistalla.

Tästä syystä edellä esitettyä tulkintaa on laajennettu myöhemmin seuraavasti

Raitiovaunuopastimella on mahdollista ohjata erikseen määriteltyjä busseja silloin kun nämä liikennöivät raitiokiskojen kohdalla tai sen vieressä olevaa vain bussiliikenteelle varattua ajokaistaa myöten - uusi tulkinta vuonna 2010.

3. Sturenkadun ja Aleksis Kiven kadun risteyksessä pysäkiltä lähtevä bussi noudattaa raitiovaunuopastinta. Raitiovaunuopastin on eriaikainen samansuuntaisen autoliikenteen opastimen kanssa, koska joukkoliikenne ja muu liikenne ohjataan samalle kaistalle.

Liikennejärjestely on siten astetta hankalampi kuin Kaivokadulla, jossa normaaliopastimilla ja joukkoliikenteen opastimilla ohjataan samanaikaisia liikennevirtoja.

Aluksi opastinjärjestely aiheutti epäselvyyksiä. Sittemmin bussinkuljettajat olivat oppineet opastimen merkityksen, jolloin valo-ohjaus on toiminut suunnitellulla tavalla. Liikennejärjestely perustuu edellä mainittuun liikennevalopäätöksen tulkintaan erikseen määritellyistä busseista, joita ohjataan raitiovaunuopastimella.

Epäselvyyksien vähentämiseksi olisi eduksi selkeyttää pysäkiltä lähteviä busseja ohjaavan valo-opastimen merkitystä. Tähän on ainakin kolme mahdollisuutta:

• Määritellään nykyinen raitiovaunuopastin (kva oikealla) joukkoliikenneopastimeksi ruotsalaiseen tapaan, jolloin bussin kuljettajien tietämys valo-opastimen merkityksestä aikaa myöten paranisi. Muutos vaatii liikennevaloasetuksen muutoksen tai ainakin siitä poikkeamisluvan.


• Lisätään raitiovaunuopastimen päälle erillinen opastinkenno, jossa on sinisellä pohjalla valkea bussikuvio (kuva oikealla). Se noudattaa samaa periaatteeta, jota käytetään nykyisessä polkupyöräopastimessa - ylimmässä opastikennossa oleva kuvio määrittelee opastimen tarkoituksen.


• Kehitetään bussiliikenteelle kokonaan oma opastintyyppi (kuva oikealla). Se vastaa eräissä Euroopan maissa käytössä olevaa kolmivärista bussiopastinta. Opastin noudattaa samaa periaatetta, jota käytetään nykyisessä jalankulkijaopastimessa ja jota on ehdotettu uuteen polkupyöräopastimeen - värillisen opastinkennon kuvio määrittelee opastimen tarkoituksen.

Tulkinta vahvistetaan.

Liikenne- ja viestintäministeriössä 2.3.2010 pidetyssä tapaamisessa, jossa ministeriötä edustivat ALT ja MKa ja kaupungin liikennesuunnitteluosastoa KJS, LLå, MM ja PTu, todettiin yksimielisesti, että uusi bussiopastin vaatii laajempaa keskustelua.

Samalla todettiin, että nykytilanne eli alussa mainittu tulkinta on riittävä, kunhan uusien vastaavien bussiliikennettä koskevien liikennevalojärjestelyjen käyttöönoton yhteydessä linjalla liikennöiviä bussinkuljettajia informoidaan asiasta hyvissä ajoin ja riittävästi.

Tulkinta olikin toiminut hyvin noin 30 vuoden ajan. Tietooni ei koskaan tullut yhtään tapausta, jossa asiasta olisi aiheutunut vaaraa tai edes virheellisiä toimintoja.

Sen sijaan sitä enemmän tuli vahingoniloista palautetta autoilijoilta, jotka epäilivät, että liikennesuunnittelijat olivat pahasti erehtyneet, kun Itämerenkadun päässä ohjasivat ratikoita sellaiseen suuntaan, jonne ei johtanut edes raitiovaunukiskoja. No, huumorillahan asia selveni ja sen jälkeen taas yksi autoilija lisää, joka ymmärsi että liikennevalojen ohjaus on paljon enemmän kuin kolmen värin vuorottelua....

Vihdoinkin oikea joukkoliikenneopastin.

Tieliikennelain uudistus vuonna 2020 toi mukanaan kauan odotetun joukkoliikenneopastimen. Tieliikennelain liitteessä 2 on kuvattu uusi joukkoliikenneopastin seuraavasti:

JOUKKOLIIKENNEOPASTIN
Jos raitiovaunuliikennettä ja linja-autoliikennettä ohjataan muusta liikenteestä erillään, voidaan käyttää valkoista valoa näyttävää joukkoliikenneopastinta. Opastimen S-kirjain vastaa 1 kohdassa tarkoitettua punaista valoa, vaakasuora viiva 3 kohdassa tarkoitettua keltaista valoa ja nuoli 4 kohdassa tarkoitettua vihreää valoa.

Ensimmäisen kerran joukkoliikenneopastin nousi esiin esiin 12.4.1977 Porkkalankadun uuden bussiväylän rakentamisen yhteydessä. Joukkoliikenneopastimella olisi ohjattu busseja esimerkiksi antamalla niille ajolupa aikaisemmin kuin muulle liikenteelle.

Tämä olisi ollut järkevää esimerkiksi aamuruuhkatilanteessa, jolloin samaan suuntaan kulkeva autoliikenteen kaista oli täysin ruuhkautunut. Autojen vihreästä ei edessä olevan pysähtyneen jonon takia ollut mitään hyötyä kun taas busseilla oli edessä tyhjä kaista.

Bussiväylä otettiin käyttöön kesäkuun lopussa ilman joukkoliikenneopastimia. Muistiinpanoihini olin merkinnyt liikenneministeriöstä saamani kannanoton: "ei joukkoliikenneopastinta toistaiseksi ainakaan".

Niinpä ehtikin kulua peräti 43 vuotta, ennenkuin edellä mainittu "toistaiseksi" kumoutui. Liikennevalojen kehittäminen kuten kaikki älykkäät liikennepalvelut on myös kestävyyslaji.