Pyöräilijät ja jalankulkijat pitivät Pohjoisrannan
pyörätien ja jalkakäytävän erottelutapaa hyvänä

EU-hanke ENTIRE     

Helsingin kaupungin liikennesuunnitteluosasto osallistui vuosina 1997-1999 EU:n kehittämishankkeeseen ENTIRE - European Network on Transport Innovation for the Rational Use of Energy  (Eurooppalainen yhteistyö liikenteen kehittämiseksi kohti järkevää energiankäyttöä).

Helsingin panos liittyi kaupunkipyöräilyn edistämiseen sekä joukkoliikenteen kehittämiseen. Keskeiset kehityskohteet olivat polkupyörien BEPOLITE-liikennevalot sekä liikennevalo- ja matkustajainformaatiojärjestelmä HELMI.

Lopussa on hankkeen jälkiarviointia vuodelta 2012

Helsingin tulokset

Helsingin hankkeet liittyivät joukkoliikenteen liikennevaloetuuksiin, niiden tekniseen toteuttamiseen ja energiataloudellisiin vaikutuksiin sekä joukkoliikenteen matkustajainformaatioon. Kestävän kehityksen mukaisen liikennesuunnittelun alueella hankkeet käsittelivät keskustan pyöräteitä ja polkupyörien liikennevaloja.

Joukkoliikenteen telematiikka (älykäät liikennepalvelut)

• Helsingissä käyttöön otettu uusi radioviestiin perustuva joukkoliikenneilmaisin (HELMI-ilmaisin) soveltui käytettäväksi raitiovaunujen ja bussien havaitsemiseen ja liikennevaloetuuksien toteuttamiseen. Ilmaisin on lähes kymmenen kertaa tarkempi kuin vanha raitiovaunujen ajojohtoilmaisin eikä vaadi jatkuvaa ylläpitoa.
• Joukkoliikenteen liikennevaloetuudet sekä ajantasainen matkustajainformaatio on edullista toteuttaa integroituna järjestelmänä (HELMI).
• 
  HELMIN pysäkki-informaatiotaulu
  Pysäkin matkustajainformaatio vaatii vielä teknistä että toiminnallista hienosäätöä. Nyt taulu ilmoittaa, monenko minuutin kuluttua ratikan tai bussin ennustetaan lähtevän pysäkiltä. Viesti on epäselvä, koska suuri yleisö ymmärtää lukuarvon tarkoittavan myös sitä, monenko minuutin kuluttua raitiovaunu saapuu pysäkille. Vilkkailla pysäkeillä lähtöaikaan viittaava näyttö vähentää järjestelmän uskottavuutta, koska vaunu näyttää säännöllisesti saapuvan pysäkille liian aikaisin.

Joukkoliikenteen liikennevaloetuuksien energiankulutus

• Joukkoliikenteen liikennevaloetuuksien vaikutuksia liikenteen energiatalouteen tutkittiin teknillisen korkeakoulun kehittämällä HUTSIM -liikennesimulaattorilla.
• Käytetty tutkimusmenetelmä, joka perustui aidon liikennevalojen ohjauskojeen käyttöön simuloinnissa, osoittautui hyväksi. Sen sijaan tulosten analysoinnissa käytetyn ohjelman puutteet rajoittivat yksittäiset tutkimusjaksot vain muutaman tunnin pituisiksi. Yhteensä tutkimus sisälsi yli 50 simulointituntia.
• Tutkimuskohteena oli Mannerheimintien ja Korppaanmäentien liikennevaloristeys, jossa linjan 10 raitiovaunun tulo katkaisee risteävän liikenteen vihreän valon.
• Tutkitussa risteyksessä liikennevaloetuudet lisäsivät muun liikenteen energiakulutusta. Ruuhka-aikana polttoaineen kulutus kasvoi 2% raitiovaunujen vuorovälin ollessa 5 minuuttia. Vastaava kasvu päiväliikenteen aikana samalla vuorovälillä oli 1 %. Jos raitiovaunujen vuoroväli oli 10 minuuttia, polttoaineen kulutuksen vastaavat kasvulukemat olivat 0.5 ja 1%.
• 
  Joukkoliikenteen etuuksista aiheutuva muun
  liikenteen polttoaineenkulutuksen kasvu
  Joukkoliikenteen etuudet lisäsivät samassa suhteessa myös liikenteen päästöjä. Esimerkiksi hiilimonoksidin lisäys oli 1-3%, typen oksidien 1-2% ja hiilivedyn 3-5% liikennemäärän ja raitiovaunun vuorovälin mukaan.
• Joukkoliikenteen etuudet vähensivät Mannerheimintien suunnasta tulevan raitiovaunun odotusaikoja liikennevaloissa 25-35 sekuntia. Korppaanmäentien suunnasta odotusajan vähennys oli ennen liikennevaloja olevan pysäkin takia pienempi, 15-20 sekuntia. Autoliikenteelle joukkoliikenne-etuuksista aiheutuva lisäviivytys oli yhtä risteyksen kautta kulkevaa autoa kohden keskimäärin 1-2 sekuntia.
• Tutkimus osoitti, että joukkoliikenteen liikennevaloetuus lisää muun liikenteen energiankulutusta. Kuitenkin, jos joukkoliikenteen nopeutuminen liikennevaloetuuksien ansiosta lisää joukkoliikenteen käyttöä enemmän kuin 1-2% ja vähentää samassa suhteessa henkilöautojen käyttöä, niin joukkoliikenteen liikennevaloetuuksien vaikutus energiatalouteen on koko liikennevirran kannalta myönteinen.

Bepolite-polkupyörävalojen
vaihtumiskaavio

Polkupyörien liikennevalot

• Helsingissä kehitetty uusi polkupyörien liikennevalo-ohjaus BePolite (polkupyörien ennakkovilkku) on osoittautunut sopivaksi tietyntyyppisiin liikennevaloihin. Suurin osa pyöräilijöistä tuntee sen toimintaperiaatteen sekä pitää sitä parempana kuin tavallista valo-ohjausta.
• Polkupyörien ennakkovilkku vähentää polkupyörien odotusaikoja liikennevaloissa keskimäärin 6-10 sekuntia. Vaikka pyörätien ylittävien jalankulkijoiden määrä on hyvin suuri (yli 1600 jk/h), ennakkovilkkuun perustuva valo-ohjaus on yhä pyöräilijöiden kannalta parempi kuin tavanomainen valo-ohjaus joskin odotusajan vähennys on enää 3-4 sekuntia.
• Myönteisten kokemusten ansioista polkupyörien ennakkovilkkua koskevat määräykset tulevat todennäköisesti mukaan liikenne- ja viestintäministeriön uuteen valmisteilla olevaan liikennevalopäätökseen. Tämän jälkeen näitä Helsingissä toistaiseksi vielä poikkeusluvalla toteutettuja liikennevaloja voidaan käyttää myös muualla Suomessa.

Bulevardin pyörätie

Pyöräteiden suunnittelu

• Keskustapyöräily on tullut jäädäkseen. Sekä pyöräilijät että jalankulkijat pitävät Helsingin keskustan pyöräteitä tarpeellisina ja ovat niihin tyytyväisiä.
• Pyöräilijät ja jalankulkijat kannattavat nykyistä tapaa erotella pyöräily ja jalankulku selkeästi toisistaan. Erottelun pitää kuitenkin olla hyvin havaittava; pelkkä valkoinen maaliviiva ei riitä.
• Liian kapeita pyöräteitä arvosteltiin. Arvostelun kärki ei kuitenkaan kohdistunut itse pyörätien kapeuteen vaan sen lieveilmiöihin kuten pyörätien viereen tai osin sen päälle pysäköityjen autojen aiheuttamiin häiriötilanteisiin. Jo pienikin pyörätien levennys vähentää näitä ongelmia.
• Pyöräilijät ja jalankulkijat eivät yleensä häiritse erotetuilla väylillä toisiaan. Videokuvausten perusteella molemmat osapuolet pysyvät hyvin omalla puolellaan jos erottelu on tehty puilla tai kadunkalusteilla. Haastattelujen mukaan häiriöiden määrä saattaa kuitenkin olla suurempi kuin mitä videokuvauksilla on pystytty osoittaman.
• Kysymys pyörätien yksi- tai kaksisuuntaisuudesta jäi yhä avoimeksi. Kaksisuuntaiset pyörätiet ovat pyöräilijöiden mielestä käteviä, mutta jalankulkijat pitävät niitä risteysalueilla liian monimutkaisina.

Hankkeen jälkiarviointia vuonna 2012

Helsingin ENTIRE-hankeen tulokset kestävät vielä tänään (vuonna 2012) kriitisenkin tarkastelun. Aikaa myöten hankkeessa mukana olleet ajatukset ovat sittemmin vakiintuneet Helsingin liikenteeseen. Muutamasta asiasta - kaupunkipyöräilystä - saatiin silloin jo viiteitä, mutta niitä ei vielä osattu tulkita oikein.

Helsingin HELMI - joukkoliikenteen liikennevaloetuus- ja matkustajainformaatio (alkuperäiseltä nimeltään 423-projekti) oli tuolloin käynnistymässä. Sen tietoliikenneperiaate - oma radioverkko - oli uutta ja se herätti runsaasti mielenkiintoa. HELMI osoittautui sittemmin erääksi Suomen menestyksekkäimmäksi älykkääksi liikennepalveluksi, joka oli myös taloudellisesti kannattava.

Uusi radioviestiin perustuva joukkoliikenneilmaisin oli luotettava ja riittävän tarkka. Myöhemmät kokemukset ovat kuitenkin osoittaneet, että ilmaisimeen liittyvien paikkatietojen ylläpito oli tietojärjestelmän huonon hallittavuuden takia ilmaisintyypin akilleenkantapää. Sanonta kyllä HELMI toimii jos vain datat ovat kunnossa kuvaa hyvin HELMIN piirissä työskennelleiden ajatuksia 2000-luvun ensimmäisen vuosikymmenen loppupuoliskolla.

Polkupyörien BEPOLITE-valojen tutkimustulokset sekä käytännön kokemukset osoittautuivat myönteisiksi. Niinpä BEPOLITE- valot tulivat mukaan kansalliseen liikennevaloja koskevaan lainsäädäntöön vuonna 2001 - ainoana maailmassa.

Pyöräilijöiden näkemykset hyvistä kaupunkipyöräilyolosuhteista ennakoivat 2010-luvulla alkanutta kaupunkipyöräilyn uutta aaltoa. Pyöräilijät kannattivat jo tuolloin jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden erottelua toistaan ja myös tehokkaammin kuin vain valkoisella maaliviivalla.

Sen sijaan kysymys pyöräteiden yksi- tai kaksisuuntaisuudesta jäi silloin avoimeksi - pyöräilijöiden mielestä kaksisuuntaiset pyörätiet olivat näppäriä, mutta jalankulkijat pitivät niitä risteysalueilla liian monimutkaisina. Tätä jalankulkijoiden näkemystä ei tuolloin osattu tulkita oikein, sillä nimenomaan pyöräteiden (ja tulevien pyöräkaistojen) yksisuuntaistaminen ja hyvä erottelu selkiyttää risteysjärjestelyjä. Ehkä asiassa kuunneltiin silloin liikaa pyöräilijöitä, eikä keskustassa liikkuvien suurta enemmistöä eli jalankulkijoita. Tai sitten keskustapyöräilyn uudet ajatukset eivät olleet vielä valjenneet keskustassa tuohon aikaan pyöräileville.